Замена подшипника выжимного на уаз хантер

Содержание

UAZ Hunter теперь просто УАЗ 514 › Logbook › Замена выжимного подшипника

Как и планировал, состоялась замена выжимного, была приобретена муфта 31605-1601180. Подшипник закрытого типа, надеюсь прослужит столько же, сколько и предыдущий.
Родной умер примерно на 24 тыщах вместе с диском и корзиной LUK.

Что порадовало. Диск и корзина целы, хотя пробег достаточно приличный. Чуть чуть поизносились лепестки корзины, но не критично. Диск тоже решено было оставить, хотя одна из пружин прослабла и слегка болтается. Но это SACHS 1861931033 в отличии от бесславно почившего LUKа. Наличие стойки для замены коробки. Все сделано быстро и без лишней траты сил. Замена сцепления и выжимного в прошлый раз выглядит дурным сном.

Что огорчило. Диска вот прямо сейчас в наличии нет. Цена, поднялась достаточно высоко. По толщине диска из просмотренных кандидатов альтернативы нет.
Так же упало в моем понимании качество коробки DYMOS. Подшипник первичного вала болтается, установленный вместо него выглядит чуть лучше. Но не внушает доверия. Про подшипник промежуточного вала говорить вообще не хочется, а заменить без полной разборки возможности нет. Посмотрев на все это, появляется понимание, отчего эти коробки бренчат.

Итог. Бренчащий звук частично ушел. Так понимаю подшипники коробки, ну и возможно диск, на САКСе нет демпфера крутильных колебаний, в отличии от ЛЮКа. Но ЛЮК не поставлю ни за что (хотя видел воочию живой диск пробежавший более 100тыщ).
Еще один момент, как я обнаружил (жаль достаточно поздно, звук выносил мозг более 120тыщ), достаточно сильно передает звук от трансмиссии металлическая трубка ГУРа опираясь на подкрылок. Ее удаление от подкрылка почти полностью решило проблему шума.

Источник: www.drive2.com

УАЗ Hunter теперь просто УАЗ 514 › Бортжурнал › Замена выжимного подшипника

Как и планировал, состоялась замена выжимного, была приобретена муфта 31605-1601180. Подшипник закрытого типа, надеюсь прослужит столько же, сколько и предыдущий.
Родной умер примерно на 24 тыщах вместе с диском и корзиной LUK.

Что порадовало. Диск и корзина целы, хотя пробег достаточно приличный. Чуть чуть поизносились лепестки корзины, но не критично. Диск тоже решено было оставить, хотя одна из пружин прослабла и слегка болтается. Но это SACHS 1861931033 в отличии от бесславно почившего LUKа. Наличие стойки для замены коробки. Все сделано быстро и без лишней траты сил. Замена сцепления и выжимного в прошлый раз выглядит дурным сном.

Что огорчило. Диска вот прямо сейчас в наличии нет. Цена, поднялась достаточно высоко. По толщине диска из просмотренных кандидатов альтернативы нет.
Так же упало в моем понимании качество коробки DYMOS. Подшипник первичного вала болтается, установленный вместо него выглядит чуть лучше. Но не внушает доверия. Про подшипник промежуточного вала говорить вообще не хочется, а заменить без полной разборки возможности нет. Посмотрев на все это, появляется понимание, отчего эти коробки бренчат.

Итог. Бренчащий звук частично ушел. Так понимаю подшипники коробки, ну и возможно диск, на САКСе нет демпфера крутильных колебаний, в отличии от ЛЮКа. Но ЛЮК не поставлю ни за что (хотя видел воочию живой диск пробежавший более 100тыщ).
Еще один момент, как я обнаружил (жаль достаточно поздно, звук выносил мозг более 120тыщ), достаточно сильно передает звук от трансмиссии металлическая трубка ГУРа опираясь на подкрылок. Ее удаление от подкрылка почти полностью решило проблему шума.

Источник: www.drive2.ru

Замена подшипника выжимного на уаз хантер

Началось все с того, что в районе сцепления появился неприятный свист. Он присутствовал постоянно, однако, стоило слегка коснуться педали сцепления, то тон его менялся. Из этой особенности, я заключил, что дело в выжимном подшипнике, поскольку при таком нажатии на педаль, сцепление не выключалось, а значит для подшипника первичного вала КПП, что находится в коленчатом вале, «повода для беспокойства» не было. До долгожданного отпуска оставалось две недели. Помощников у меня не было, никаких особых приспособлений тоже, делал я эту операцию впервые. Ситуация, пожалуй, типичная, потому я и решил ее описать. Методика снятия агрегатов секретом не является и была почерпнута из [1], поэтому описанные ниже действия в целом будут повторять эту методику, разумеется, с некоторыми моими замечаниями.

Начал я с того, что купил по комплекту прокладок для коробки переключения передач (КПП) и раздаточной коробки (РК), а также тюбик красного герметика ABRO и два литровых пузыря масла GL-4 (чтобы заодно его сменить в КПП и РК).

Первым делом снял черепаху. Там была единственная сложность — вытащить ее через рычаги, поэтому с рычагов были скручены набалдажники, рычаги РК сведены вместе. Резинки не снимал, а просто просунул их сразу в дыры, которые они же и закрывают.

Сняв черепаху, занялся удалением залежей песка и засохшей глины с агрегатов, поскольку при их снятии не было особого желания поиметь даже небольшую часть этого добра на открытых и к тому же промасленных подшипниках.

Пометив взаимное положение фланцев карданов и ответных фланцев РК (дабы избежать вибрации в будущем), приступил к снятию карданов. Чтобы иметь возможность вращать карданы, вывесил одно заднее колесо и выключил муфты передних колес. Вращая рукой каждый кардан, открутил по 4 болта крепления и поддев мощной отверткой, «оторвал» их фланцы от фланцев РК, далее слегка сжав каждый из карданов вдоль оси, опустил их на пол.

Чтобы вытащить РК, пришлось снять поперечину рамы, открутив 8 ее болтов, кронштейн ручного тормоза с рычагом и тягой, кронштейн крепления приемной трубы, а также оторвать провода выключателя ручника. Открутив 4 гайки, соединяющие агрегаты вместе, снял РК, «помогая» ей монтировкой, после чего положил ее на пол.

Так как масло из агрегатов сливать я не стал, часть масла из РК загадила мне пол, из КПП масло тоже капало, протекая сквозь открытый подшипник. Масло пришлось-таки сливать, точнее его остатки.

На тормозном барабане выкатил РК из-под машины, освобождая место для КПП. Приступил к снятию задней опоры, для чего открутил 2 гайки ее крепления к раме, вынул болты. Так как непосредственно перед снятием задней опоры необходимо было ее компенсировать, влез под машину с домкратом, снял крышку картера сцепления и за край картера чуть поддомкратил двигатель. Заодно снял вилку сцепления и РЦС (без него вилка не снималась). Теперь можно было снимать опору. Герметик не хотел ее «отдавать», пришлось опять «помочь» монтировкой.

Настала очередь КПП. Для её снятия необходимо было открутить 4 гайки. Две правые гайки снялись без проблем. Левая сторона далась не так легко. Причина в том, что, во-первых, гайки имеют ограниченный ход, из-за чего было необходимо по мере их откручивания отодвигать КПП, а во-вторых, для снятия левой верхней гайки, мало было снять рычаг переключения передач, пришлось поискать подходящий рожковый ключ на 19 (так как кингтониевский ключ туда не лез), а также место, где его можно было бы расположить так, чтобы хоть как-то поворачивать им гайку. Отвернув последнюю гайку и оторвав провода выключателя фонаря заднего хода, я снял КПП.

Левая верхняя гайка находится в неудобном месте и, как и нижняя, зажата двумя плоскостями.

Место, откуда гайку удалось открутить старым советским ключом.

Аккуратно, чтобы не забить резьбу шпилек, КПП была снята.

КПП снята. Внизу домкрат, выполняющий роль снятой опоры.

Пользуясь случаем, я решил произвести ревизию сцепления, для чего снял корзину, предварительно пометив ее положение на маховике, равномерно открутив 6 болтов, ее удерживающих. Маховик вращал монтировкой. Сняв корзину и ведомый диск, внимательно их осмотрел. На корзине не было каких-либо повреждений, кроме следов заклинившего подшипника, на ведомом диске также не было повреждений — демпферные пружины были на месте и целы, износ фрикционных накладок был равномерным, глубина заклепок их крепящих порядка 1 мм. Сначала была мысль все это поменять, однако, подумав, я не стал этого делать, поскольку на этом комплекте машина уже прошла 18 тыс. км, и он себя показал с хорошей стороны, а ставить новое, значит поиграть в лотерею. Плюс к этому, по износу, маховик и прижимной диск уже «привыкли» к ведомому диску — их плоскости соприкасались полностью. Удалив грязь, и протерев тряпкой, смоченной в керосине, все рабочие поверхности, я поставил все на место. Здесь трудностей не возникло, ведомый диск лег в свою же проточку. Болты закрутил руками, чтобы корзина едва удерживала ведомый диск — предстояла еще установка КПП.

Снятие корзины сцепления. Слева — монтировка, упирающаяся в венец маховика.

Дошла очередь до выжимного подшипника. Как и предполагалось, его заклинило. Когда же я его снял с муфты, обнаружил, что от смазки в нем не осталось и следа, впрочем, как и в самой муфте. Непосредственной же причиной же клина послужил развалившийся сепаратор, удерживающий шарики. Это был т.н. необслуживаемый выжимной подшипник, поэтому на его муфте не было какого-либо приспособления для добавления смазки, которая нужна хотя бы для того, чтобы смазывать переднюю крышку КПП, по которой эта муфта «ездит». Поехав в магазин, нашел там среди прочих муфту с резьбой, подходящую под обычную пресс-масленку, и подшипником. Как и снятая, эта муфта изнутри была расточена, образуя полость, где должна находиться смазка. Резьбовой канал сообщался с этой полостью. Из полости же шел канал к подшипнику. Эту муфту я и поставил, сразу прошприцевав ее.

Выжимной подшипник и его муфта. По резьбе в муфте вкручена обычная пресс-масленка.

Воспользовавшись случаем, решил провести ревизию КПП, для чего снял механизм переключения передач. Осмотрев шестерни на предмет сколов и т.д., поставил механизм обратно, предварительно нанеся герметик на обе соприкасающиеся плоскости и положив между ними прокладку из купленных комплектов. После этого, хорошенько очистил заднюю плоскость КПП, обе плоскости задней опоры и переднюю плоскость РК от следов старой прокладки и герметика. С установкой КПП проблем не возникло, ведомый диск сразу же «поймался», с левой стороной коробки чуть пришлось повозиться — сперва насадить КПП на шпильки, чуть наживить обе левые гайки и продвигать КПП вперед, затягивая эти гайки. Окончательно затягивались уже все 4 гайки. Поставил заднюю опору, также предварительно нанеся на обе плоскости герметик и положив между ними прокладку. Теперь необходимости в домкрате не было, и он был убран. Закрепил опору. Дошло дело до РК. Тут возникла сложность — когда я ставил КПП, я мог свободно стоять в «дыре», а тут пришлось из нее вылезти, поскольку вместе с РК там было тесно, и делать все на весу. РК не вставала, постоянно вываливалась шайба подшипника промежуточного вала и мешали рычаги. Рычаги я снял, шайбу крепить никак не стал, просто более осторожно «маневрировал» РК. С какой-то попытки, мне все-таки удалось ее поставить, правда шайба все же соскочила, но не выскочила, ее я поставил на место узким полотном ножовки. Герметик на обе плоскости и прокладку на опору положил заранее. Стянул агрегаты гайками. После этого, залил масло в агрегаты: в КПП через гнездо рычага, а в РК, сняв верхнюю крышку, которую тоже посадил на герметик и прокладку (хотя, думаю, можно было залить все 2 литра в КПП). Поставил на место рычаг переключения передач, предварительно смазав его шар, и рычаги РК, предварительно почистив их, а после установки и прошприцевав. Далее все ставилось в порядке, обратном разборке: механизм ручного тормоза, карданы, кронштейн приемной трубы, черепаха.

  1. Совсем не лишним будет разжиться каталогом запчастей. Если что-то потеряется, или наоборот появятся лишние детали, или возникнут непонятки в какой последовательности что ставить, там все подробно разрисовано.
  2. Если есть подъемник или возможность его сделать, то лучше избежать операции разъединения агрегатов и снять все вместе, для чего на стыке агрегатов имеется специальная петля.
  3. В случае раздельного снятия агрегатов, сливайте масло из обоих агрегатов.
  4. Запомните как стояли гайки задней опоры, информации по их затяжке мне найти не удалось, а перетяг как и недотяг грозит вибрацией.
  5. Перед снятием помечайте взаимное положение всех деталей вращения и их посадочных мест, иначе после неправильной их установки может появиться вибрация.
  6. Перед снятием агрегатов удалите щеткой с них всю грязь, в противном случае, какая-то ее часть осыпется на ваши открытые промасленные подшипники.
  7. Не забудьте перед снятием задней опоры поддомкратить двигатель за картер сцепления, так чтобы задняя опора (УЖЕ открученная от рамы) едва приподнялась. Ставя домкрат, позаботтесь о том, чтобы он не мешал снятию сцепления с маховика.
  8. Снимая агрегаты, помните, что масса каждого из них более 30 кг, подумайте, что вы будете с ними делать, когда они окажутся у вас в руках, для принятия более удобной позы, например, этот момент будет не самым удачным.
  9. Если причиной снятия агрегатов послужили проблемы, не связанные со сцеплением, задумайтесь, стоит ли его менять просто «по случаю», возможно, правильнее будет провести тщательную ревизию и чистку (с обезжиреванием). Ведомый диск не должен иметь повреждений демпферных пружин, фрикционные накладки, вдоль всего периметра диска, должны быть изношены равномерно, не иметь трещин, сколов, следов перегрева, глубина заклепок от поверхности фрикционных накладок не должна быть менее 0,2 мм 1 . Следует учесть, что рабочая поверхность как маховика и прижимного диска корзины, как и фрикционных накладок ведомого диска в радиальном направлении будут изношены неравномерно, а это значит, что при установке нового ведомого диска, он не ляжет полностью не на маховик, не на прижимной диск корзины. Поэтому, если менять ведомый диск, то лучше это делать вместе с корзиной.
  10. Выжимной подшипник. Если причиной снятия агрегатов послужили проблемы не связанные с ним, то имеет смысл его снять с муфты и провести тщательную ревизию его состояния (наличие смазки внутри, отсутствие люфта, хрустов (например, песок внутри) при вращении) или заменить новым. Если муфта не имеет возможности для шприцевания или иного способа добавления смазки в том числе подшипника, такую муфту имеет смысл заменить на обслуживаемую. Раз в год добавить в нее смазку много легче, чем менять заклиневший подшипник.
  11. Перед установкой КПП рекомендуется заложить смазку «Литол24» в подшипник первичного вала КПП, установленный в коленчатом валу двигателя[2], а также на шлицевой конец первичного вала КПП нанести смазку ШРУС-4[1].

1 Данная величина взята из [2], т.к. в доступной литературе по УАЗ, подобной информации найти не удалось.

  1. «Ремонтируем УАЗ 31512, 31514, 31519». Изд. «ЗР»
  2. «Двигатели автомобиля Волга». Изд. «Колесо»

Источник: shushara.ru

Замена сцепления УАЗ Hunter

Начало «буксовать» сцепление уаз Хантер – при резком нажатии на педаль газа на включенной третьей передаче, двигатель резко набирал обороты, и только через несколько секунд машина начинала ускоряться. На первой и второй передачах динамика разгона сохранилась прежняя. Этот неприятный момент заставлял нервничать при выполнении маневра «обгон».

Работы со снятием КПП и раздатки включают в себя слив масла из данных агрегатов, поэтому рекомендуется делать это в течение 15 минут после поездки, пока оно не остыло и сравнительно жидкое.

Так что загоняем автомобиль на «яму», скидываем минусовую клемму с аккумулятора, сливаем жижи с КПП и РК, а уже потом начинаем подготовительные работы по демонтажу КПП и РК.

Итак, снимаем переднее пассажирское сиденье, далее извлекаем из салона ковролин. В моем УАЗе, под ковролином была наклеена шумоизоляция. Шумку делал предыдущий хозяин.

Как не надо делать шумоизоляцию в УАЗе Хантер

Под шумкой был обнаружен заводской слой битумного покрытия, который без особого труда отдирался от металла. Ни о какой покраске пола заводом-изготовителем мечтать не приходится – только серая грунтовка. Как и предполагалось, вода пробралась под слои, описанные выше, и начала ржаветь. К моей великой радости, серьезных очагов ржавчины нет, дыр в полу не обнаружено. Но, все равно, выглядит ржавчина очень неприятно.

Один из болтов крепления черепахи

В ближайшие планы необходимо включить обработку и покраску пола. Ковролин и шумку в машину больше никогда не пускать.
А сейчас продолжаем подготовку к снятию коробки передач.
Снимаем пыльники с рычагов КПП и раздатки, далее откручиваем сами рычаги. Теперь нам необходимо снять «черепаху», которая состоит из двух половинок, скрепленных друг с другом и прикрученных к полу СЕМНАДЦАТЬЮ болтами (11 болтов М6х20 и 6 болтов М6х16). Первые хвалы конструкторам Ульяновского завода мы возносили при попытке открутить эти болты. Дело в том, что болты вкручиваются в специальные гайки квадратной формы, которые вложены в ограничители, приваренные с «уличной» стороны пола. Вода и грязь забиваются в резьбовое соединение, делая его почти неразъемным.

Крепление черепахи УАЗа Hanter

В итоге, открутить получилось только половину болтов. У второй половины болтов либо были сорваны головы, либо гайка начинала прокручиваться в ограничителе. Пришлось пользоваться дрелью. После снятия черепахи, мы видим КПП и раздатку:

Вид на КПП Dymos из салона автомобиля

Общий вид на трагедию моего Хантера

Разъединяем колодку жгута проводов выключателя света заднего хода, колодку датчика скорости. Снимаем оба карданных вала. Отсоединяем тросик стояночного тормоза (ручника).
Отвернув четыре болта, снимаем раздаточную коробку. Это лишь маленькая разминка по перемещению тяжестей в пространстве, дальше будет веселей.

Выкрутив два болта, снимаем рабочий цилиндр сцепления. Осторожно! Толкатель может выскочить из рабочего цилиндра. Отводим цилиндр в сторону, чтобы не мешал. Откручиваю рабочий цилиндр сцепления

Со стартера откручиваем клемму питания тягового реле и клемму «плюса». Используя «натренированные руки проктолога» откручиваем два болта крепления стартера (Отверстия №1 и №2 на фото 16). Стартер снимаем. Верхний болт крепления стартера полностью вынуть не получилось – упирается в кузов (Отверстие №1 на фото 16). Если машина лифтована проставками кузов-рама, то снятие стартера и КПП сильно облегчается. Напомню, я кузов не лифтовал, делать это не собираюсь.

Теперь займемся «штанами» – приемной трубой глушителя. Если штаны не открутить от выпускного коллектора, то процесс снятия КПП сильно усложнится. Правда, «снять штаны» тоже не очень просто.
Сначала откручиваем прижимную планку. Там всего один болт, но он, скорее всего, захряс))). У меня он смазан графиткой, поэтому проблем не возникло.
Приёмная труба глушителя (штаны), а точнее ДВЕ параллельные трубы, крепятся к коллектору с помощью восьми медных гаек, накрученных на четыре шпильки коллектора, по две гайки на шпильку. Три пары гаек откручиваются без проблем, а вот подлезть инструментом к четвертой паре весьма проблематично. Точнее, открутить просто, а вот закрутить обратно – геморрой. Нас спасает хороший набор инструментов, из которого собирается вот такая приблуда:

Все было бы гораздо проще, будь щель между трубами штанов немного шире… Опять хвала конструкторам Ульяновского завода.

Гаражный вариант газовой плиты

Удерживая болты от проворачивания, откручиваем две гайки крепления кронштейна приемной трубы глушителя (Отверстия №3 и №4 на фото 16). Кронштейн снимаем. Откручиваем гайку нижнего болта крепления КПП к двигателю (Отверстие №5 на фото 16). Болты крепления КПП имеют разную длину, поэтому мы маркируем каждый выкрученный болт, отмечая на листке бумаги его положение. Ответные гайки и шайбы наживляем на соответствующие болты.

Каждому болту свое место и порядковый номер. (Здесь номера не совпадают с номерами на фото 16).

Поддомкрачиваем КПП. Пытаемся снять поперечину рамы, на которой лежит коробка. Болт подушки КПП открутить не удалось, поэтому просто открутили четыре болта с гайками, крепящие поперечину к раме.

Открутили четыре болта крепления стабилизатора к раме, поскольку он (стабилизатор) будет мешать монтажу коробки, после установки сцепления.

Открутили крепление стабилизатора к раме

Теперь откручиваем оставшиеся болты крепления КПП. Выкручиваем два болта с правой стороны по ходу движения автомобиля (Отверстия №6 и №7 на фото 16). И три болта с левой стороны (Отверстия №8, №9 и №10 на фото 16). Доступ к болтам №7, №9, №10 сильно затрудняет ребро жесткости пола кузова.

Фото 16. Расположение крепёжных отверстий в КПП Dymos УАЗ Хантер

Перечень крепежа для стыковки КПП Dymos с двигателем. Четыре болта с правой стороны не показаны.

Для облегчения доступа можно аккуратно регулировать домкратом положение КПП. На лифтованном кузове доступ к болтам облегчается в разы. Перед откручиванием последнего болта, коробку передач несколько раз обернули веревкой, концы которой привязали к лому, лежащему в салоне машины. Это мера предосторожности оберегает нас от падения тяжелых предметов на голову.
Когда все болты наконец-то выкручены, приступаем к финальной части оргии. Два человека встают в кабину, где удерживают коробку с помощью веревки, один человек на «яме» производит расстыковку КПП и двигателя при помощи большой шлицевой отвертки и монтировки.

…По пролету гаражного кооператива эхо разносит обрывки русского мата…

Далее коробка перемещается на заранее подготовленное место – достаточно отвести коробку от движка на 50 см и уложить на доски поперек ямы. Главное, чтобы был свободный доступ к корзине сцепления, а КПП надежно лежала на опорах.

Отдохнув после силовых упражнений с КПП, начинаем заниматься непосредственно заменой сцепления.

Для наглядности и понимания процесса выкладываю картинку, найденную на бескрайних просторах интернета.

Рисунок 1. Сцепление UAZ Hunter с КПП Dymos

1 — маховик коленчатого вала
2 — ведомый диск
3 — нажимная пружина
4 — усилитель картера сцепления
5 — передний подшипник первичного вала коробки передач
6 — первичный вал
7 — гаситель крутильных колебаний
8 — подшипник выключения сцепления
9 — вилка подшипника выключения сцепления
10 — рабочий цилиндр выключения сцепления
11 — клапан для удаления воздуха
12 — шланг
13 — картер сцепления
14 — опора вилки
15 — нажимной диск
Ещё одна картинка для наглядности:

Рисунок 2. Картинка из каталога деталей UAZ Hunter

Для правильной установки нового сцепления нам понадобится специальная оправка для центрирования ведомого диска. Её можно приобрести в магазине, выточить самому из подручных материалов, либо использовать старый первичный вал коробки передач (шестерню надо отрезать).
Для самостоятельного изготовления оправки можно почитать соответствующую тему на Уазбуке и воспользоваться чертежиком с размерами.
Мы использовали оправку от какого-то другого автомобиля, просто намотав на неё изоленту, до получения необходимых диаметров. За точность размеров на рисунке № 3 не ручаюсь (размеры взяты с эскиза на Уазбуке).

Рисунок 3. Оправка для центрирования ведомого диска сцепления UAZ Hunter (КПП Dymos)

Итак, сначала снимаем старый нажимной и ведомый диски. Для этого, придерживая маховик от проворачивания, выкручиваем шесть болтов М8х30 крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику. Аккуратно снимаем, стараясь не уронить ведомый диск.
Внимательно смотрим на снятые детали:

Ведомый диск сцепления

Маркировка на ведомом диске

Износ ведомого диска сцепления

Видим цвета побежалости на ведомом диске. Подгорел…
Кстати, на диске видим маркировку производителя «LUK». Это сцепление было установлено на конвейере Ульяновского завода.
На рабочей поверхности нажимного диска видим следы перегрева.

Нажимной диск сцепления

Нажимной диск сцепления. Вид со стороны лепестков

Нажимной диск сцепления. Износ лепестков

Раз уж мы так глубоко залезли в бездонную яму ремонта, давайте попробуем максимально уменьшить вероятность попадания сюда в ближайшем будущем. Для этого нам необходимо осмотреть все узлы и детали на предмет износа и, в случае необходимости, заменить новыми.
Вот, что нам рекомендует Букварь по ремонту и обслуживанию UAZ Hunter:
Осмотр деталей и узлов на предмет износа:
1. Если обнаружена течь масла со стороны маховика, то мы попадаем на геморрой с заменой заднего сальника коленчатого вала и, за одно, меняем подшипник носка первичного вала КПП.
2. Если присутствуют следы масла на внутренней поверхности колокола сцепления, то бежим в магазин за сальником первичного вала КПП.
3. Проверяем передний опорный подшипник первичного вала КПП на наличие свободного вращения и отсутствие люфтов. Разбит подшипник – ставим новый, вместе с сальником.
4. Внимательно изучаем рабочую поверхность маховика на отсутствие задиров, вспучиваний, прижогов и неровностей. Если рабочая поверхность имеет повреждения, то имеем два варианта:
а) бежим к токарю, аккуратно стачиваем всю рабочую поверхность маховика, но не более чем на 1 мм (шероховатость поверхности должна быть не ниже Ra

Источник: spike.su

УАЗ Патриот и выжимной подшипник

Наличие сцепления на автомобилях способствует возможности совершения переключения передач. Внедорожник УАЗ Патриот также оснащен незаменимым сцеплением, которое представляет собой два диска, один из которых является ведущим, а второй — ведомым. Ведомый диск сцепления осуществляет передачу вращающего момента на коробку передач при соединении его с ведущим диском. Ведущий диск имеет непосредственный жесткий контакт с коленвалом транспортного средства. Но чтобы осуществлять разъединение этих двух дисков, в конструкции каждой системы сцепления предусмотрен важный элемент, который называется выжимным подшипником. В данном материале рассмотрим его назначение и конструкцию, а также способы определения неисправности и принцип его замены на внедорожнике УАЗ Патриот.

Назначение и конструкция

В конструкции сцепления выжимной элемент занимает важное место, так как именно с его помощью производится разъединение ведомого и ведущего дисков сцепления, что позволяет осуществить переключение передачи или включить нейтральную скорость. Его поломка является критическим фактором, что влечет за собой невозможность эксплуатации автомобиля.

Выжимной подшипник на автомобиле УАЗ Патриот имеет самую простейшую конструкцию и представляет собой обычный шариковый элемент, который выполняет довольно важную функцию. На сегодня известны подшипники сцепления, имеющие гидравлическое управление, что улучшает функциональность данного узла, но на УАЗ Патриот устанавливают обычные изделия, что позволят удешевить модификацию автомобиля.

Стоимость выжимного для УАЗ Патриот обычно составляет от 800 до 1200 рублей, что зависит от фирмы производителя. Но нет смысла платить больше, если деталь производства Ульяновского завода зарекомендовала себя с хорошей стороны. Конечно же, срок службы изделия не составит 100 тысяч км пробега, но до 30-40 тысяч км подшипник проходит.

Принцип функционирования изделия достаточно прост и заключается он в возможности обеспечения момента соединения и разъединения дисков сцепления, что происходит в момент нажатия на педаль водителем. Ведомый диск поджимается к маховику за счет нажимного диска, что собственно и способствует включению сцепления. На нажимной диск воздействует давление от диафрагменной пружины, а на ее внутренние лепестки воздействует выжимной подшипник. В движение данный элемент приводится за счет вилки сцепления.

В ходе эксплуатации данный элемент выходит из строя, что требует проведения его замены. Но для начала определим признаки, свидетельствующие о выходе из строя выжимного подшипника на УАЗ Патриот.

Признаки неисправности

Главным признаком неисправности данного элемента является характерный стук при нажатии на педаль сцепления. В случае, когда же этот стук возникает в летние периоды, то — это 100% гарантия необходимой в последующем замены подшипника. В зимние периоды стук может быть вызван по причине изменения размеров самого элемента. При нагревании стук должен исчезать.

Основной причиной выхода из строя данного устройства является воздействие неравномерных нагрузок в момент выжатого сцепления. В таком случае не рекомендуется передвигаться в автомобиле с долго выжатым сцеплением на скорости, ведь в таком случае необходимость его замены ускорится. Продолжительность службы устройства зависит от характера эксплуатации автомобиля, поэтому если неправильно пользоваться сцеплением, то в ближайшем будущем не избежать необходимости замены выжимного.

На схеме ниже представлен выжимной подшипник внедорожника УАЗ Патриот, где показано его расположение на направляющей втулке 4. Под номером 2 указана вилка выключения сцепления, которая опирается на шаровую опору, ввинченную в картер устройства.

Чтобы демонтировать изделие, потребуется выполнить такие действия:

  1. Автомобиль УАЗ патриот следует установить на смотровую яму.
  2. Демонтировать коробку передач.
  3. Рукой нужно оттянуть изделие вперед по направляющей втулке вместе с вилкой.
  4. После этого нужно снять вилку с шаровой опоры, осуществив ее сдвигание к себе.
  5. Выжимной подшипник на внедорожнике УАЗ Патриот извлекается вместе с вилкой. После этого из вилки нужно извлечь муфту с подшипником. В муфте имеется два специальных паза, фиксирующих ее в вилке (ниже показано стрелкой).
  6. После извлечения изделия следует тщательно провести осмотр вилки. Присутствие следов износа, сколов и прочих дефектов недопустимо, поэтому в таком случае ее нужно заменить.
  7. В момент сборки устройств важно нанести смазку типа Литол-24 на направляющую втулку.
  8. Смазку также нужно нанести на внутреннюю часть муфты и на опору вилки в месте контактирования изделия с толкателем.
  9. Теперь можно в вилку установить новый подшипник с муфтой и надеть удерживающую пластину.
  10. Вилка с муфтой подшипника устанавливается на направляющую втулку крышки.

После этого осуществляется установка извлеченных деталей в порядке обратном снятию.

На этом замена выжимного подшипника на внедорожнике УАЗ Патриот закончена и, как видно, в этом нет ничего сложного. Самое сложное — это демонтаж коробки передач, но об этом подробнее можно узнать из соответствующего раздела данного сайта. Следите за состоянием данного устройства, чтобы в один момент он не подвел вас в дороге.

Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить, потому что вам уже знакомо что:

  • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
  • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
  • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите.

Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

Источник: prohodimets.ru

Замена сцепления УАЗ буханка

Сцепление служит для кратковременного отсоединения вала двигателя от коробки при переключении передач и плавного присоединения при трогании с места.

Автомобили УАЗ буханка или официально УАЗ-452 укомплектованы заводом изготовителем сухим механизмом с одним диском. Данное устройство имеет гаситель крутильных колебаний.

Устройство обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата на трансмиссию усилием 17 кг/см.

Конструкция

Главные комплектующие сцепления автомобиля УАЗ-452:

  • ведомый диск в сборе с фрикционными накладками;
  • нажимной диск или корзина, собранная с кожухом;
  • оттяжные рычаги выключения.

Стальной штампованный кожух прикреплен к маховику двигателя шестью центрирующими болтами. Он изготовлен с тремя окнами, куда входят выступы чугунного нажимного диска.

Между нажимным диском (корзиной) и кожухом установлены шесть стальных пружин.

Их усилие сжатия обеспечивает передачу крутящего момента от маховика дальше через кожух, нажимной диск на ведомый диск. С целью недопущения передачи тепла от пружин со стороны нажимного диска установлены шайбы из теплоизоляционного материала.

Современные авто вместо механического привода оснащаются гидравлическим приводом. Жидкость создает повышенное давление, вследствие чего водителю намного легче управлять педалью.

Функции сцепления

Нажатием педали водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Рабочий цилиндр своим штоком перемещает вилку выключения.

Вместе с ней нажимается выжимной подшипник, передающий усилие механизму сцепления, отсоединяющему трансмиссию от силового агрегата.

Отпуская педаль, водитель возвращает весь механизм к исходному состоянию. Под воздействием возвратных пружин все детали, задействованные по ходу процесса выжима сцепления, занимают свое штатное положение.

Инструменты, материалы при замене

Для демонтажа и последующего монтажа сцепления понадобятся следующие инструменты:

  • набор головок;
  • набор комбинированных ключей;
  • гнуто-накидной ключ 14 мм для снятия и установки заднего карданного вала;
  • небольшое зеркало для контроля труднодоступных мест;
  • плоская, крестовая отвертки;
  • оправка центровки ведомого диска;
  • жидкий уплотнитель для резьбы.

Осуществление замены

Пошаговая инструкция по замене:

  1. Поставить авто УАЗ буханка на высокие опоры из кирпичей, деревянных колодок. Исключить падение с опор.
  2. Слить рабочее масло с КП и РК.
  3. Открутить задний кардан от РК. Поставить метки. При сборке установить точно так же, как было. Иначе появятся вибрации.
  4. Для удобства дальнейшей работы открутить задний кардан полностью – от заднего моста тоже. Поставить метки. Передний кардан открутить только от РК. Поставить метки.
  5. Снять глушитель.

При этом поочередно отсоединить:

  • хомут от кронштейна выхлопной трубы;
  • хомут глушителя;
  • болты, соединяющие фланцы глушителя и катализатора;
  • хомут резонатора.
  • Вынуть всю конструкцию глушителя со своего штатного места. Отложить в сторону задка машины. Все болты с гайками наживить на свои места, чтобы ничего не потерялось.

  • Снять термический экран.
  • Расшплинтовать тяги рычагов управления КП. Во избежание последующих регулировок нельзя трогать регулировочные гайки на тягах.
  • Расшплинтовать тросик ручного тормоза. Отвести в сторону вместе с защитным кожухом тросика.
  • Колодку провода сигнализатора заднего хода вынуть из колодки датчика на КП.
  • Провод датчика скорости отключаем от датчика.
  • Снять рабочий цилиндр сцепления.
  • Отсоединить тяги рычагов управления РК.
  • Вынуть из разъемов два провода кислородных датчиков спереди и после катализатора.

  • Отсоединить выхлопную трубу от двигателя.
  • Отсоединить катализатор и кронштейн от картера сцепления.
  • Двигатель немного поднять домкратом, используя кирпичи.
  • Открутить четыре гайки, крепящие КП к картеру.
  • Ослабить восемь болтов на двух кронштейнах крепления КП к раме. Во время снятия ничего не должно цепляться за КП.
  • Подставить под КП удобные подставки: старые шины, поддоны и полностью выкрутить удерживающие ее болты.
  • Монтировкой вывести КП в сборе с РК назад, позволив ей всей массой откинуться на подставки. Вместе с подставками вытягиваем КП из-под машины. Коробка передач со сцеплением и раздаточной коробкой снята. Приступаем к замене сцепления.

  • Открутить два болта стартера, которые крепят его к картеру сцепления, отвести в сторону. Открутить все остальные болты кожуха специальной удлиняющей насадкой с карданом.
  • Пометить расположение корзины на маховике. Постепенно открутить болты корзины, снять ее.
  • Подготовить новую корзину для замены. Найти специальные круглые цилиндрические выступы на старой и новой корзине. Ориентируясь по ним, перенести метки расположения относительно маховика.

  • Для сборки сцепления использовать специальную оправку.
  • Перед его установкой обезжирить поверхности маховика и нажимного диска корзины. Ведомый диск надеть на оправку, которую вставить в маховик.
  • Надеть корзину, наживить на маховик. Все крепежные болты смазывать фиксатором резьбы. Затягивать крест-накрест, постепенно, несколькими этапами. Усилие затяжки 70 кгс/см².
  • Вынуть оправку. Коробку передач вместе с раздаточной коробкой устанавливать в обратной последовательности. После установки отрегулировать ход педали сцепления.

Источник: buhanka-uaz.ru

Все о внедорожниках УАЗ: решение проблем сцепления

Россия славится своим бездорожьем, именно по этой причине у нас так популярны джипы и прочие вездеходы. Однако не у всех есть финансовая возможность приобретать дорогие импортные джипы, тем более что порой «паркетники» абсолютно не справляются с бездорожьем в отдельных регионах страны. На помощь приходит отечественная техника, которая за многие годы доказала свое качество и уместность в тех или иных условиях. Так, внедорожники УАЗ 469 и их более поздние модификации по праву считаются лучшими, преодолевая порой немыслимые болота, с глубиной колеи до метра. Единственный недостаток — это сцепление УАЗ 3303, которое часто подводит.

Немного об истории создания советского внедорожника

Изначально УАЗ 469 разрабатывался как армейский автомобиль повышенной проходимости, который был призван заменить более старую модель ГАЗ -69. Автомобиль разрабатывался с середины 60-ых годов, а начал выпускаться серийно с 1972 года, дальнейшей его модификацией был УАЗ-3151 (выпускался с 1985 года). Гражданской модернизированной версией стал УАЗ-315195 «Хантер». Три года назад Минобороны РФ полностью отказалось от поставок УАЗ, перейдя на другие типы внедорожников. Хотя УАЗЫ и зарекомендовали себя в армии как надежные, неприхотливые автомобили, однако они сильно устарели.

Всем знакомая модель Буханка

Коммерческий грузовичок УАЗ 3303 стал дальнейшей модификацией знаменитой «буханки», семейства автомобилей Ульяновского завода, среди которых самый первый УАЗ 450. Серийно его начали выпускать еще в 1958 году. Автомобиль стал первой самостоятельной разработкой завода, основанной на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и ГАЗ-21. Первые же испытания превзошли все самые смелые планы конструкторов, автомобиль уверенно преодолевал даже снежный покров глубиной 50 см, а также ездил по танковой колее с грузом в тонну веса. Разработка внедорожника началась в середине 50-ых годов, опытные экземпляры появились через месяц.

Так как ГАЗ 69 имел неудачную колесную базу, для новой машины пришлось использовать вагонную компоновку, которую разработали в двух модификациях:

  • грузовика с деревянным кузовом;
  • цельнометаллического фургона.

Для обеспечения необходимой жесткости кузова на крыше фургона разработали ребра, что визуально и напомнило хлебный батон. В середине-конце 80-ых годов «буханка» прошла модернизацию, двигатель остался старый, зато форсированный до 90 лошадок. Внедорожники оснастили улучшенной двухконтурной тормозной системой и вакуумным усилителем отключения сцепления, еще модернизации подверглись мосты. Очередной раз сменились названия.

Появились УАЗ-3303 — бортовой грузовик малой грузоподъемности, УАЗ-3741 — фургон многоцелевой, УАЗ-2206 — микроавтобус, УАЗ-3962 — машина скорой медицинской помощи. Еще через десять лет на заводе начали эксперименты по улучшению характеристик и усовершенствованию «буханки», выпускались самые разные автомобили, в частности, семейство «Фермер», однако в начале 2000-ых годов поменялось руководство, все новые проекты свернули, с тех пор выпускают одну модификацию — фургон.

Положительные стороны внедорожников

Такие внедорожники, как УАЗ 469, УАЗ 3303, УАЗ 3909 и другие автомобили Ульяновского автозавода, показали свою высокую проходимость, которая для многих граждан нашей страны является главным приоритетом, особенно во время весенней распутицы или глубокого снега зимой в сельской местности.

Благодаря полному приводу и высокому клиренсу, гармоничному сочетанию мощности двигателя и трансмиссии удалось создать неприхотливые вездеходы, отлично работающие в условиях суровой зимы и знойного лета.

Нужно отметить, что данные автомобили тестировались конструкторами в разных полевых условиях целые годы. А тот факт, что внедорожники производства СССР пользовались огромным спросом в мире, ни у кого не оставляет сомнений. Они поставлялись на все континенты, 100 иностранных государств оценило по достоинству качество советской техники.

Общая характеристика УАЗ 469 и УАЗ 3303

Внедорожник УАЗ 469 получил прочный и жесткий на кручение кузов, насаженный на лонжеронную раму. Двигатель обычный для СССР и РФ: рядная четверка, объемом 2,5 литра УМЗ-451МИ, его мощность изначально была 75 лошадиных сил, после модернизации в 1985 году авто получило более мощный двигатель УМЗ-417. Очень полезной чертой автомобиля является применение низкокачественного топлива, в частности, бензина А72/76.

На ранних версиях автомобиля применялось сцепление без гидроусилителя.

Изначально четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, но на последних передачах этот позорный недостаток устранили. Джип имел раздатку на две ступени без промежуточного вала. Семиместный внедорожник тратил до 16 литров низкооктанового бензина на 100 километров пути. Авто позволяет перевозить до 600 кг полезного груза, учитывая 2 пассажиров и буксировку прицепа весом 850 кг.

Получив новую маркировку УАЗ-3151, джип немного модернизировали:

  • сцепление теперь имело гидравлический привод;
  • более надежное отопление кабины;
  • травмобезопасное рулевое управление;
  • новые осветительные приборы;
  • омыватель ветрового стекла;
  • новые ведущие мосты;
  • двухконтурные тормоза.

Для удобства водителя педали тормозов и сцепления стали подвесные. По современной классификации УАЗ 3303 — это полностью коммерческий автомобиль повышенной проходимости и приемлемой экономичности. Джип за свою историю множество раз модернизировался, что еще больше улучшило его эксплуатационные характеристики. Так, с середины 80-х годов Ульяновский автозавод начал выпуск УАЗ 3303. Авто имело компактные размеры и бортовую платформу. Конструкторы полностью оставили полный привод от более ранних моделей.

Благодаря тому что цельнометаллическая двухместная кабина УАЗ 3303 позволяет свободный доступ к двигателю, который находится снизу, под салоном, ремонтировать мотор в таком случае очень удобно, особенно в непогоду. А зимой кабина хорошо отапливается благодаря теплоотдаче от силового агрегата, так что автомобиль очень приятно эксплуатировать в северных широтах. Раньше платформа УАЗ 3303 была в основном деревянной, однако в последнее время завод полностью перешел на цельнометаллический борт.

Базовая версия авто не имеет гидроусилителя рулевого управления, но за дополнительную плату можно приобрести авто, им оснащенное. Последние версии имеют более мощный двигатель УМЗ в 112 лошадиных сил, что в паре с хорошо зарекомендовавшей себя уазовской КПП позволяет уверенно себя чувствовать на любом бездорожье.

Недостатки и критика автомобилей Ульяновского завода

Реальное фото в салоне авто

Изначально очень высокие расходы топлива, а также низкая пассивная безопасность: авария с участием УАЗ обычно заканчивается трагически. Во времена разработки эти недостатки компенсировались доступной ценой на бензин и малой интенсивностью движения, которая снижала вероятность аварии или ДТП до минимума, но с ходом времени ситуация менялась, и на сегодня старые конструкции стали морально и технически сильно устаревшими, не соответствующим новым реалиям.

Старые модели более ранних выпусков имеют КПП без синхронизаторов, ненадежную тормозную систему и проблемы со сцеплением. Большой расход топлива в новое время заставляет владельцев или покупать более новые модели, оснащенные экономичными инжекторами или турбодизелями, или же переоборудовать уже имеющиеся старые автомобили.

Большинство владельцев, особенно с невысокими доходами, и не стараются переоборудовать авто, у них одна насущная проблема — сцепление.

При стандартной комплектации и рыночном качестве комплектующих замена происходит уже через 5-7 тысяч км при езде по обычным дорогам. А при оснащении УАЗа самоблокирующимися дифференциалами или редукторами, особенно по бездорожью, сцепление просто не выдерживает.

Конструкция сцепления самых распространенных моделей УАЗ

Вся система сцепления

Изначально определимся с понятием сцепления. Оно нужно для плавного подключения и отключения коленчатого вала к трансмиссии автомобиля. Это необходимо при смене режима движения (переключение передач на КПП) или остановке автомобиля. Армейский джип УАЗ 469 был оснащен сухим однодисковым сцеплением, очень популярной системой в автомобильном мире того времени. Данное сцепление состоит из таких элементов:

  • нажимного диска в кожухе;
  • специальных прижимных пружин и оттяжных рычажков;
  • ведомого диска, оборудованного фрикционными накладками.

Общая конструкция выглядит примерно так. С помощью болтового соединения так называемая корзина (кожух сцепления со всеми механизмами) прикрепляется к коленвалу. Центровка проводится по заводским меткам на корпусах. Нужно понимать, что когда диски ведомой и ведущий соприкасаются, возникает сильнейшая сила трения, через которую крутящий момент от коленвала передается дальше, на трансмиссию автомобиля, а та передает его колесам.

Нажимной диск собирают вместе с пружинами, защищаемыми от перегрева специальными теплоизоляционными шайбами со стороны нажимного диска. Именно поэтому корзину делают из сплава и оставляют отверстия для вентиляции, а нажимной диск монтируется совместно с пружинами, которые от перегрева защищают специальными теплоизоляционными шайбами со стороны нажимного диска.

Рассмотрим сам механизм управления сцеплением. Он состоит из:

  • оттяжных рычагов, которые монтируют на нажимном диске;
  • муфты выключения сцепления с упорным подшипником качения;
  • вилки включения сцепления, которая смонтирована на картере.

Владельцы УАЗ знают, что добраться до сцепления без снятия двигателя сложно, для этого нужна эстакада или смотровая яма.

Само собой разумеется, что, для того чтобы приступить к ремонту того или иного узла, нужно понять, где неисправность, а такое понимание дает только диагностика.

Диагностика неисправностей сцепления автомобилей

Как ни парадоксально, но сцепление УАЗ 469 и УАЗ 3303 имеет много общего, так как разработано по одинаковой схеме. Оно сухое, однодисковое. Различие лишь в размерах и некоторых крепежах. Первые модели уазиков не делали с гидроприводом сцепления. Такая роскошь появилась позже. Ниже приведены основные неисправности, которыми страдает сцепление УАЗ 469 и УАЗ 3303:

  1. Неполное включение, сцепление «ведет».
  2. Интенсивная пробуксовка сцепления, его неполное отключение при отпуске педали.
  3. Работа рывками совместно с сильной вибрацией.
  4. Шум при нажатой педали.
  5. Педаль не держит исходное состояние.

Источник: prouazik.ru

Диск сцепления УАЗ: размеры, толщина. УАЗ: установка и замена диска сцепления. Замена диска сцепления УАЗ «Патриот»

Сцепление автомобиля предназначено для кратковременного отключения коробки передач от двигателя в момент переключения передач. Дополнительно оно способствует плавной передаче крутящего момента от двигателя на элементы трансмиссии в момент начала движения авто.

Устройство механизма

На автомобилях данного семейства применяется однодисковое сцепление сухого типа, с устройством гашения вращательных колебаний, которое обеспечивает передачу силового момента от мотора на коробку.

В сборе данный механизм сцепления состоит из ведомого диска с фрикционами и нажимного элемента, корпуса и механизма привода выключения. Кожух выполнен из стали путем штамповки и крепится к маховику. Между ним и нажимным элементом размещены шесть пружин. Усилие пружин способствует передаче вращающего момента от маховика через стальной кожух и нажимной механизм непосредственно на ведомый диск сцепления УАЗ.

Ведомый изготовлен из стали и имеет прикрепленные к нему фрикционные накладки. Оснащен гасителем крутильных колебаний. Он состоит из восьми пружин, пары шайб фрикционных и опорной пластины.

Механизм перемещается по шлицевому валу коробки передач. Процесс выключения сцепления происходит за счет трех рычагов, которые дополнительно оснащены регулировочными болтами. Механизм имеет механический привод отключения и состоит из нажимной педали, толкателя и двух тяг.

Диск сцепления УАЗ — размеры и модификации

Конструктивные особенности сцепления данной машины позволяют использовать ее в разнообразных дорожных и климатических условиях. Механизм обладает повышенным моторесурсом и надежностью. Ввиду того, что различные модели УАЗов могут оснащаться двигателями разных модификаций, то и устройство сцепления на таковых может немного разниться.

Ниже приведены несколько модификаций:

  • Комплектация 417-1600010. Имеет в составе диск сцепления нажимной УАЗ серии ТМ417-1601090, ведомый элемент ТМ417-1601130 и муфту выжимного подшипника. Размер наружного диаметра фрикционной поверхности составляет 240 мм, а внутреннего – 150 мм. Толщина фрикциона равна 3,5 мм, а максимальный момент вращения – 21 кгс/м. Данный комплект устанавливается на джипы, грузопассажирские и грузовые автомобили марки УАЗ различных модификаций с четырехступенчатой коробкой.
  • Ведомый 451-1601130. Довольно часто применяемый и надежный диск сцепления УАЗ. Размеры: диаметр наружный – 254 мм, диаметр фрикциона внутренний – 150 мм, толщина – 3,5 мм. Крутящий момент максимальный — 17 кгс/м. Предназначен для авто УАЗ, которые эксплуатируются в условиях высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию.
  • ТМ417-1601130. Размеры наружного и внутреннего диаметров – 240 и 160 мм соответственно. На какие авто монтируется этот диск сцепления? УАЗ-39625, 2206, 315194, 3741, 3303, 39094.

Как и у иных видов транспортных средств, поломка сцепления УАЗа обычно имеет сходные признаки нарушения работы механизма. Неисправности, которые необходимо устранять путем снятия механизма и замены его деталей: наличие рывков в момент движения с места, чрезмерный шум в период включения передач. Также это пробуксовка (неполное включение), иногда сцепление ведет (неполное выключение), есть характерный скрежет в районе корзины.

Как производится замена диска сцепления (УАЗ «Патриот» в том числе)? Демонтаж его с автомобиля – процесс довольно трудоемкий и требует определенных знаний устройства авто. Поэтому работы должны проводиться знающим человеком.

Необходимый инструмент

Для осуществления ремонтных операций понадобятся: гаечный ключ на 12, мощная отвертка, металлическая оправка. Последняя необходима для того, чтобы отцентровать диск сцепления УАЗа ведомый. Также нужна небольшая монтировка.

Процесс демонтажа

После того как автомобиль установлен на смотровую яму и надежно обездвижен, необходимо извлечь коробку переключения передач с картером сцепления.

Выжимной подшипник в сборе с вилкой снимается путем перемещения его вперед по направляющей. Упорный впрессован в муфту и устанавливается на втулке с зацеплением в вилку выключения механизма. Последняя упирается в шаровою опору, закрепленную в корпус сцепления. После снятия подшипника с муфтой нужно осмотреть вилку на возможный износ и деформацию.

Затем приступаем к демонтажу выжимного диска. Для начала устанавливаем центровочную оправку, для предотвращения выпадения ведомого элемента. Удерживаем маховик, чтобы он не проворачивался, и откручиваем шесть болтов в кожухе нажимного элемента, которые крепят его к маховику. После этого можно снимать ведомый и выжимной диск сцепления.

УАЗ — проверка состояния деталей

Осматриваем ведомый на наличие повреждений и выработки. Трещины, сколы и повреждения элементов диска недопустимы. Сначала осматриваем фрикционы. Когда заклепки накладок утоплены в теле менее чем на две десятых миллиметра, заклепки ослаблены, то такой элемент непригоден для дальнейшей эксплуатации. Диск сцепления УАЗа, а в частности его демпферные пружины, не должны иметь свободного хода, надломов и сколов. Если же хоть одна пружина имеет дефект, то диск нужно заменить.

Переходим к нажимному механизму. Недопустимо ослабление соединительных заклепок элементов диска, а если же этот факт имеется, то деталь непригодна. Диафрагменная пружина не должна быть с трещинами, а место контакта пружины с выжимным подшипником должно быть ровным и не иметь износа более трех десятых миллиметра. На рабочей плоскости маховика и плиты диска выжимного не должно быть задиров, глубоких царапин, выбоин и следов перегрева. В случае если элементы механизма сцепления имеют вышеперечисленные дефекты, их обязательно следует заменить новыми.

Монтаж нового механизма

Установка диска сцепления (УАЗ «Патриот» — не исключение) проводится после определенных подготовительных работ. Для начала смотрим, чтобы ведомый элемент свободно перемещался по шлицевому участку первичного вала КПП. Он не должен иметь заеданий и люфта при осевом движении. Причиной такого несоответствия может быть выработка на валу, который в таком случае также меняется. Лапки выжимных рычагов нажимного элемента должны быть в одной плоскости, при необходимости производим их регулировку.

Новый ведомый диск сцепления (УАЗ «Патриот» дизель 2.3) прикладываем в сборе с выжимным к маховику. При помощи оправки или же непригодного вала центрируем ведомый элемент и приступаем к закреплению выжимного механизма. После того как все шесть болтов надежно вкручены, можно убрать оправку. Важно отметить, что затягивать болты нужно определенным образом: по диагонали, с моментом 1,4-1,8 кгс/м.

Непосредственно перед монтажом на двигатель коробки передач в комплекте с кожухом сцепления необходимо смазать консистентной смазкой направляющую втулку выжимного подшипника и внутреннюю часть муфты.

Далее вводим в зацепление муфту с вилкой привода. Надеваем стопорную пластину на упор, а затем вилку в паре с муфтой надеваем на втулку крышки подшипника вала первичного. После проделанных работ ставим коробку и проверяем работоспособность сцепления.

Прокачка привода

Если замена диска сцепления (УАЗ «Патриот» в том числе) проведена правильно, все элементы механизма соответствуют норме, а механизм не срабатывает, то возможно, причина в самом приводе. Процесс прокачки системы нужно осуществлять с напарником.

Непосредственно процесс

Снимаем колпачок со штуцера для прокачки цилиндра гидропривода. Затем на штуцер надеваем прозрачную резиновую трубку. Второй ее конец помещаем в емкость, предварительно до половины наполненную жидкостью. Далее один человек выжимает педаль сцепления четыре-пять раз и удерживает ее в выжатом положении. Напарник, используя ключ на восемь, отворачивает штуцер примерно на пол-оборота. В этот момент педаль будет проваливаться, а из штуцера будет поступать жидкость с пузырьками воздуха. В тот момент, когда педаль коснется упора и поступление жидкости прекратится, следует закрутить штуцер и провести процедуру прокачки повторно. Делать это нужно до тех пор, пока из штуцера не прекратится поступление жидкости с воздушными образованиями. Во время прокачки системы нужно следить за уровнем жидкости в расширителе, чтобы повторно не завоздушить привод. Та же проблема может возникнуть, если менять диск сцепления УАЗ-452, так как весь механизм сцепления автомобилей одинаков.

Периодическое обслуживание

Все обслуживание заключается в необходимости проверки надежного крепления кожуха механизма и износа фрикционных деталей диска.

Отработанный ресурс фрикционов можно определить, учитывая расстояние между выжимным элементом и маховиком в момент включения сцепления. При этом показатель расстояния не должен быть меньше шести миллиметров.

Проверять диск сцепления (УАЗ «Хантер», «Патриот», УАЗ-3303 в том числе) необходимо каждые восемьдесят тысяч километров при нормальной эксплуатации и через пятьдесят тысяч в экстремальных условиях.

Ремонт ведомого диска

Зачастую элемент не подлежит ремонту и его полностью заменяют новым. Но все же его можно восстановить.

Поднимаем усик пружины гасителя колебаний немного повыше плоскости демпферной шайбы и проворачиваем пружину на сорок пять градусов. Далее снимаем пружину, шайбу теплоизоляции и демпферную шайбу. Высверливаем дрелью три пальца упорных и демонтируем шесть пружин демпфера. Также высверливаем крепежные заклепки фрикционных деталей и заклепки, удерживающие подпружиненные пластины. После проделанной работы на диск сцепления УАЗ-469 можно монтировать новые детали.

Монтаж происходит в последовательности, обратной разборке — заклепками прикрепляем пружинные пластины. Поверх алюминиевыми заклепками крепим фрикционные детали. Устанавливаем пластину демпфера на ступицу с комплектом пружин и расклепываем пальцы упорные. На прямоугольную ступичную часть надеваем шайбу гасителя колебаний, теплоизоляции и тарельчатую пружину. Посадку пружины нужно производить до момента совпадения ее с проточкой на ступице, а затем провернуть ее на 45 градусов для фиксации.

Заключение

Ремонт автомобиля УАЗ (замена диска сцепления) — процесс хоть и сложный, но вполне выполнимый даже в домашних условиях. Тем более что данные машины созданы так, что разобраться с ними может любой, даже начинающий водитель.

Источник: fb.ru

Замена выжимного подшипника старого образца на новый

Ремонт КПП ВАЗ 2107 нового образца (5 ступенчатой, т

Замена выжимного подшипника старого образца на новый

Речь идет только о БАУ 1044 с двигателем евро-2(4100 QBZL). Часто Задаваемые Вопросы. Здесь. (http://www.bawinfo.ru/forum/showpost.php?p=3153&p.

) 1. Крышка радиатора подходит от классики ВАЗ(лучше немного обрезать пружину/1-2 витка). Добавлено: не подходит. Если доработать болгаркой,то подойдет.

Сцепление на мтз 82

Я хочу поделиться своим небольшим опытом (так сказать вставить свои пять копеек 🙂 ). Давайте по-порядку: 1. Извените пишу плохо на руссском,просто я з України!Хочу поделитса одной проблемой которая была у меня,не хочетса чтоб кто то так мучилса!Сцепление нажимать было очень трудно(новый трактор 2 года,и етих 2 года я мучилса нажимая сцепление,хорошо што сам не малинький 110кг)

Резьба по «Уралу»

Вдобавок полировка картера двигателя не имела бы особого смысла без корпуса КП, ибо обе детали на мотоцикле хорошо видны и в собранном виде выглядят единым целым.

Так что же кроется в нашем ящике Пандоры?

Для начала нужно слить масло, еще и наполовину разбавленное водой — сказалась зимовка под открытым небом вкупе с отсутствием заглушки под привод спидометра.

Ремонтируем коробку передач — Максим Смирнов

Пора снимать коробку и разбираться, как это скопище шестерен и подшипников работает. Сразу предупреждаю — я не собираюсь спорить с авторами книг по УАЗам, эта статья — только дополнение к книгам с учетом того, что СТО, подъемника, троих механиков и тому подобного у вас нет.

Жить с — Каблуком — конечно можно

С различными модернизациями его выпускали с 1972 по 2001 гг.

И сегодня он присутствует только на вторичном рынке.

Теперь сегмент новых автомобилей занимают более современные и вместительные машины того же класса: ИЖ-2717, несколько моделей ВИС. Тем не менее, подержанные ИЖ-2715 достаточно распространены, они привлекают к себе внимание низкой ценой.

Замена выжимного подшипника сцепления

Характерным признаком проблем со сцеплением может стать пробуксовка автомобиля на высоких оборотах, то есть при разгоне. Это говорит о том, что фрикционные накладки износились.

Если продолжать ездить на таком автомобиле, то в один момент вы просто не сможете тронуться с места, так как они рассыпятся. Таким образом, если вы подозреваете у себя такую проблему, придётся лезть в сцепление.

УАЗ Hunter DarkStalker-РАШЕН › Бортжурнал › Выжимной ТАЯ кирдык

в июне-июле прошлого года. Выбор пал на Вашу продукцию вследствии рекомендаций искомого сервиса с аргументацией «неубиваемости» выжимного и особо большого ресурса сцепления. С того момента на машине (УАЗ Хантер 2007г) проехал не более 25 тыс. км (Поездки на Кольский, в Краснодар и на Алтай).

Для успешных дльних поездок мне требуется особая надежность узлов и агрегатов, поэтому стараюсь ставить только лучшее или проверенное. Но вот на днях снова я услышал звуки неисправого выжимного.

Кафедра детских болезней: самый больной автомобиль 2018 года

Как и в прошлом году, мы решили в шутку собрать гипотетически самый «больной» автомобиль года. Собрали мы его из проблемных узлов и деталей разных моделей, которые попадались нам в рамках рубрики в течение последних 12 месяцев.

Источник: ruslanhasanov.ru

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Обслуживание и регулировки сцепления УАЗ-Хантер 315195, 31519

Проверка сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

При движении автомобиля УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 на малых скоростях, на 1-2 передачах коробки передач в режиме разгон-торможение прослушивается стук в трансмиссии в виде кратковременных щелчков.

При движении на высших передачах КПП и раздаточной коробке на скоростях свыше 60 км/ч в режиме торможения двигателем, а так же при движении накатом (нейтральном положении в КПП) возможен шум трансмиссии в виде незначительного низкочастотного гула и возможно появление кратковременного незначительного дребезжания рычага переключения раздаточной коробки.

При резком ускорении автомобиля УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 – легкий стук при выборе зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии. При торможении двигателем – легкий стук при выборе зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии.

При движении накатом и последующем резком ускорении автомобиля – легкое постукивание колец синхронизаторов коробки передач.

При резком отпускании педали сцепления возможен одиночный стук из-за выбора боковых зазоров в зубчатых соединениях шестерен, шлицевых соединениях и в синхронизаторах
коробки передач. Уровень жидкости должен быть на 15-20 мм ниже верхнего края бачка 2 (рис.1).

На наличие воздуха в системе гидропривода указывает «мягкость» педали и неполное выключение сцепления автомобиля УАЗ-315195, УАЗ-31519.

Прокачку системы производите через перепускной клапан рабочего цилиндра выключения сцепления аналогично покачиванию гидропривода тормозов.

Положение педали выключения сцепления регулируется изменением длины толкателя 5 (см. рис. 1) главного цилиндра выключения сцепления.

Полный ход педали сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа должен быть 150±20 мм.

Полный ход педали сцепления с нажимными пружинами и оттяжными рычагами должен быть 185±20 мм.

Свободный ход педали сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа (5-30 мм) обеспечивается конструкцией сцепления и не регулируется.

Рис. 1. Привод главного цилиндра выключения сцепления УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

1 -крышка бачка; 2 -корпус бачка; 3 -корпус главного цилиндра; 4 — колпак защитный; 5 -толкатель; 6 -гайка; 7 -муфта толкателя; 8 –педаль выключения сцепления; 9 -выключатель педали сцепления; 10 -гайки; 11 –буфер

На автомобилях экологического класса 3 устанавливается выключатель педали сцепления 9, который регулируется при помощи гаек 10, обеспечивая зазор 0,5 мм, указанный на
рисунке. После регулировки затяните гайки с моментом 4 — 6 Нм (0,4 — 0,6 кг/см).

Рис. 2. Привод выключения сцепления УАЗ-315195, УАЗ-31519 с нажимными пружинами и оттяжными рычагами (выжимной подшипник, вилка и рабочий цилиндр)

1 -муфта; 2 -пружина; 3 –шаровая опора; 4 -вилка выключения сцепления; 5 -шланг; 6 -рабочий цилиндр; 7 -пружина; 8-колпачок; 9 -перепускной клапан; 10 — манжета; 11 -поршень рабочего цилиндра; 12 -толкатель; 13 -колпак; 14 -контргайка; 15 -ввертная часть толкателя

Регулировку свободного хода педали выключения сцепления УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 с нажимными пружинами и оттяжными рычагами (возможна установка на часть двигателей УМЗ) производить изменением длины толкателя 12 (см. рис. 2) рабочего цилиндра в следующем порядке:

— отсоединить от вилки 4 пружину 7,

— ослабить контргайку 14, завинчивая или отвинчивая ввертную часть 15 толкателя,

— установить свободный ход наружного конца вилки 4 выключения сцепления 2,5-3,6 мм, что соответствует свободному ходу педали выключения сцепления 35-55 мм,

— затянуть контргайку 14.

Особенности технического обслуживания сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409)

Уход за сцеплением УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) заключается в периодической проверке крепления картера сцепления, степени изношенности фрикционных накладок.

О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении.

Если это расстояние составляет менее 6 мм, то целесообразно снять ведомый диск для ремонта или замены новым.

Расстояние между маховиком и нажимным диском (корзина) УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) целесообразно проверять через 80 000 — 100 000 км при эксплуатации автомобиля в нормальных условиях и через 40 000 — 50 000 км при эксплуатации в тяжелых условиях.

Ремонт сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409)

Разборка ведомого диска сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) производится в следующем порядке:

— приподнять один из усов тарельчатой пружины гасителя выше выступа шайбы демпфера и повернуть пружину на 45°;

— снять пружину, теплоизолирующую шайбу и шайбу демпфера со ступицы;

— высверлить три упорных пальца и вынуть шесть демпферных пружин;

— высверлить заклепки крепления фрикционных накладок;- высверлить заклепки крепления пружинных пластин к ведомому диску.

Разборка нажимного диска (корзина) сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 (двигатель ЗМЗ–409) производится в следующем порядке:

— высверлить три заклепки крепления соединительных пластин к кожуху и снять нажимной диск;

— высверлить три заклепки крепления соединительных пластин к нажимному диску и снять пластины;

— отогнуть 15 усов кожуха и снять нажимную диафрагменную пружину и опорные кольца.

Осмотр и контроль деталей сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409)

После разборки деталей сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) необходимо тщательно промыть и подвергнуть внимательному осмотру, обратив особое внимание на отсутствие погнутости, изношенности, трещин, забоин и сколов на нажимном и ведомом дисках, пружинах, ступице, кожухе, опорных кольцах и на других деталях механизма.

Фрикционные накладки ведомого диска необходимо заменить, если на их поверхности имеются следы перегрева, трещины и сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 0,2 мм.

Поверхности корзины и маховика УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) при наличии на них задиров и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифовкой.

Величина снятого при обработке слоя металла должна быть такой, чтобы толщина нажимного диска после обработки была не менее 14,0 мм, а толщина маховика — не менее 19 мм.

Сборка сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409)

Сборка ведомого диска сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 (двигатель ЗМЗ–409) производится в следующем порядке:

— приклепать пружинные пластины к диску стальными заклепками;

— приклепать фрикционные накладки к пружинным пластинам алюминиевыми заклепками;

— установить диск и пластину демпфера на ступицу с пружинами и расклепать упорные пальцы;

— на квадратный конец ступицы надеть фрикционную шайбу гасителя, теплоизолирующую шайбу, тарельчатую пружину;

— сжать пружину до совпадения с канавкой на ступице и повернуть на 45° до фиксации выступом шайбы гасителя.

Сборка корзины сцепления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (двигатель ЗМЗ–409) производится в следующем порядке:

— надеть на усы кожуха опорные кольца и диафрагменную пружину;

— сжать пружину до плоского состояния и загнуть 15 усов кожуха;

— приклепать соединительные пластины к нажимному диску так, чтобы после приклепки они могли с усилием проворачиваться;

— установить нажимной диск с пластинами в сборе в кожух с диафрагменной пружиной в сборе и приклепать соединительные пластины к кожуху;

— установить нажимной диск в сборе в приспособление и проверить размер от привалочной плоскости кожуха до концов лепестков пружины, который должен быть 43,5 ± 2 мм, а также биение (отклонение лепестков от положения в одной плоскости), которое не должно превышать 0,65 мм.

При необходимости лепестки выровнять путем их деформации, не снимая с приспособления, после чего произвести статическую балансировку.

При необходимости дисбаланс устранять установкой специальных грузиков в отверстия кожуха. Допустимый остаточный дисбаланс 10 г/см.

Источник: avtosteh.ru

Сцепления на автомобиль УАЗ Патриот

УАЗ 3163 Патриот представляет собой внедорожник российского производства. Выпускается он на Ульяновском заводе, откуда вышли также другие популярные модели: 3741 “буханка”, 3162 Симбир, 3151. Сцепление УАЗ Патриот – важная деталь автомобиля. Этот механизм предназначен для плавного переключения скоростей, передачи крутящего момента, гашения колебаний, временного разъединения трансмиссии и маховика. При износе требуется замена поврежденных элементов сцепления.

Комплект сцепления УАЗ Патриот

Принцип работы

На автомобилях УАЗ Патриот установлен следующий тип сцепления: однодисковое с расположенной в центре нажимной диафрагменной пружиной. По виду трения оно сухое, по режиму включения – постоянно замкнутое. Диафрагменное сцепление также называется лепестковое. Этот вид применяется и в других моделях УАЗ: 3741 “буханка”, внедорожники 469, 3151. Лепестковое используется и для автомобилей других марок.

Состоит оно из следующих деталей:

  • диск нажимной (корзина),
  • диск сцепления (ведомый),
  • подшипник выжимной,
  • вилка привода подшипника выжимного,
  • система привода,
  • педаль выключения.

Нажимной диск помещен в стальной штампованный кожух, прикрепленный к маховику двигателя с помощью болтов. Ведомый диск зажимается пружиной,он располагается между маховиком и нажимным диском. Во время эксплуатации подшипник закрытого типа не нуждается в смазке.

Привод выключения сцепления на автомобилях УАЗ Патриот установлен гидравлический. Его состав:

Регулировка сцепления УАЗ Патриот

Назначение привода – передача усилия от педали к вилке. При воздействии на педаль поршень, помещенный в главный цилиндр, перемещается и вытесняет через трубопровод в рабочий цилиндр жидкость. Поршень, помещенный в рабочий цилиндр, воздействует на вилку выключения сцепления. Тогда вилка перемещает подшипник по направляющей. Подшипник, в свою очередь, воздействует на диафрагменную пружину, которая перестает прижимать к маховику нажимной диск. Происходит выключение сцкпления.

Лепестковое сцепление имеет следующие преимущества:

  • меньшая масса деталей,
  • меньший размер деталей,
  • большая продолжительность эксплуатации деталей до очередного обслуживания,
  • улучшенная функциональность,
  • более простое обслуживание.

Регулировка

Иногда необходима регулировка сцепления УАЗ, заключающаяся в изменении положения педали сцепления. Для этого главный цилиндр имеет регулировочный узел.

Регулировка хода педали осуществляется за счет изменения длины толкателя.

  1. Толкатель отсоединяется от педали.
  2. Ослабляется гайка узла толкателя.
  3. Проушина поворачивается в соответствующую сторону, добиваясь нужного результата.
  4. Затягивается гайка, толкатель подсоединяется обратно к педали.

Свободный ход педали регулировки не подлежит. Настраивается только полный ход, который должен быть в пределах от 13 до 17 сантиметров.

Замена сцепления УАЗ Патриот

Причины износа

Замена сцепления происходит в следующих случаях:

  • Износ в связи с пробуксовкой при трогании с места,
  • несоответствие оборотов двигателя скорости движения в результате износа сцепления,
  • Дерганье машины при трогании с места.

В первом случае машине недостает крутящего момента для того, чтобы начать движение. При включенной скорости поддерживаются достаточные обороты, но машина не начинает двигаться. В таких ситуациях стираются накладки сцепления.

Последний случай связан с ослаблением на диске сцепления демферных пружин. Слабые пружины не гасят удары. Эта неисправность усугубляется при частой езде по бездорожью и при замене стандартных колес на колеса большего размера.

Замена сцепления

Производится замена сцепления внедорожников УАЗ Патриот на смотровой яме или эстакаде. При этом выполняются следующие операции:

  1. Карданный вал откручивается от редуктора и ручного тормоза, снимается. Откручивается и снимается рабочий цилиндр сцепления.
  2. Снимается катализатор, затем начинается разборка КПП: сливается масло, отсоединяется трос ручника, отключаются штекеры, откручиваются болты.
  3. Снимается коробка переключения передач.
  4. Откручивается и снимается корзина сцепления и диски.
  5. Установка нового сцепления происходит в порядке, обратном снятию.

Для замены сцепления могут пригодиться дополнительные инструменты. Для откручивания некоторых креплений понадобятся удлинители. Чтобы снять КПП, которая весит достаточно много, можно воспользоваться домкратом и капроновыми стропами. Поднять КПП на место помогут веревки.

Устанавливая ведомый и нажимные (корзину) диски сцепления их необходимо сцентрировать относительно маховика. Делается это с помощью оправки, которая входит в подшипник коленвала. Ее можно заменить на первичный вал КПП.

На всех автомобилях УАЗ ( Патриот, “буханка”, Хантер и других) требуется своевременная замена сцепления. Тогда они будут работать исправно долгое время.

Источник: autodont.ru

Подшипник выжимной УАЗ HUNTER, PATRIOT, УАЗ 3741 инжект. 520110

К заказу доступны обе цены РРЦ (рекомендованная розничная цена) или указанная ниже.

Характеристики Подшипник выжимной УАЗ HUNTER, PATRIOT, УАЗ 3741 инжект. 520110

Ваш отзыв будет опубликован после проверки модератором

Спасибо, за внимание к проекту. Вместе мы сделаем движком.рф лучше. После исправления неточностей мы отправим вам письмо, где расскажем об изменениях

К сожалению сейчас , заказать больше вы можете, если позвоните нам по телефону 8-800-775-7556

Количество для заказа позиции
должно быть кратно

Мы выслали вам пароль на указанный электронный адрес. Изменить пароль или другие регистрационные данные вы можете в настройках личного кабинета

Настоящим в соответствии с Федеральным законом № 152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 года Вы подтверждаете свое согласие на обработку ООО «РАТ» персональных данных: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу исключительно в целях выполнения Вашего заказа и информирования о нем, а также акциях и кампаниях ООО “РАТ», включая блокирование, обезличивание, уничтожение. Мы, ООО «РАТ», гарантируем конфиденциальность получаемой нами информации. Обработка персональных данных осуществляется в целях эффективного исполнения заказов, договоров и иных обязательств, принятых ООО «РАТ» в качестве обязательных к исполнению перед Вами.

Настоящее согласие распространяется на следующие Ваши персональные данные: фамилия, имя и отчество, адрес электронной почты, почтовый адрес доставки заказов, контактный телефон, платёжные реквизиты.

Источник: dvizhcom.ru

Устройство сцепления УАЗ.

Из книги Э.Н. Орлова и Е.Р. Варченко «Автомобили УАЗ» техническое обслуживание и ремонт

Устройство Сцепления УАЗ


Рис.81. Сцепление
1 — палец оттяжного рычага;
2 — оттяжной рычаг;
3 — палец;
4 — ролик оттяжного рычага;
5 — вилка оттяжного рычага;
6 — упорный болт;
7 — оттяжная пружина муфты;
8 — муфта выключения сцепления;
9 — подшипник выключения сцепления;
10 — нажимная пружина;
11 — кожух сцепления;
12 — теплоизолирующая шайба;
13 — нижняя часть картера сцепления;
14 — маховик;
15 — ведомый диск;
16 — нажимной диск;
17 — передний подшипник первичного вала коробки передач;
18 — коленчатый вал;
19 — первичный вал коробки передач;
20 — игольчатый подшипник;
21 — картер сцепления

Сцепление (рис. 81) автомобилей УАЗ однодисковое, сухое, состоит из нажимного диска 16 с кожухом, оттяжных рычагов 2 выключения сцепления, опорных вилок 5 и нажимных пружин 10 и ведомого диска 15 с фрикционны ми накладками и гасителем крутильных колебании. Характеристика нажимных пружин приведена в табл. 8.


Рис.82. Ведомый диск сцепления
1 — фрикционные накладки;
2 — заклепки;
3 — пружина ведомого диска;
4 — пластина демпфера;
5 — демпферная пружина;
6 — ступица;
7 — фрикционные кольца;
8 — регулировочные кольца;
9 — ведомый диск;
10 — упорный палец;
11 — балансировочный грузик;

Ведомый диск сцепления (рис. 82) имеет две фрикционные накладки 1, приклепанные к диску независимо одна от другой через пластинчатые пружины 3, и при помощи пальцев 10 соединен с пластиной 4 демпфера. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы, ведомого диска и пластины демпфера. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края U-образных вырезов, выполненных во фланце ступицы. Фрикционный гаситель колебаний ведомого диска состоит из двух фрикционных шайб, установленных с обеих сторон фланца ступицы, и регулировочных колец. Наружный диаметр фрикционной накладки ведомого диска равен 254 мм, внутренний 150 мм, толщин а накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы 5,4 х 28,5 х 35, число шлицев 10. Сцепление включается при помощи вилки, установленной на картере сцепления, которая перемещает муфту с упорным шариковым подшипником. Подшипник нажимает на головки регулировочных винтов рычагов выключения сцепления. Рычаги, проворачиваясь на осях, отводят нажимной диск и выключают сцепление. После снятия усилия с вилки оттяжные пружины отводят муфту с подшипником в исходное положение. Характеристика оттяжных пружин приведена в табл. 9.


Рис.83. Гидропривод выключения сцепления грузопассажирских автомобилей:
1 — крышка; 2 — ось педали; 3 — вилка; 4 и 12 — оттяжные пружины; 5 — педаль выключения сцепления; 6 — муфта; 7 — пружина; 8 — шаровая опора; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — гидравлический шланг; 11 — рабочий цилиндр; 13 и 18 — колпачки; 14 — клапан прокачки; 15 — манжета; 16 — поршень; 17 — толкатель; 79 — контргайка; 20 — ввертная часть толкателя; 21 — толкатель главного цилиндра; 22 — защитный колпак; 23 — н аружная манжета; 24 — поршень; 25 — возвратная пружина; 26 — штуцер; 27 — внутренняя манжета; 28 — шайба; 29 — компенсационное отверстие; 30 — перепускное отверстие; 31 — главный цилиндр сцепления; 32 — гидравлическая трубка; 33 — бачок; 34 — сетчатый фильтр

Привод выключения сцепления гидравлический (рис: 83 и 84). Состоит привод из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. На автомобилях вагонной компоновки питательный бачок для улучшения к нему доступа вынесен под панель приборов, а на панели приборов имеется легкосьемная крышка. На грузопассажирских автомобилях бачок установлен непосредственно на корпусе главного цилиндра. При нажатии на педаль сцепления происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия 29 (см. рис. 83), после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу.

Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3…0,9 мм, б лагодаря которому обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления. Полный ход «Б» педали, обеспечивающий выключение сцепления, равен 200 мм. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов рычагов выключения сцепления и подшипником находился в пределах 2,5…3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5…5,0 мм и свободному ходу «А» педали сцепления в пределах 35…55 мм, замеренному по площадке педали. Свободный ход педали регулируют, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра


Рис.84. Привод выключения сцепления автомобилей вагонной компоновки:
1 — бачок; 2 — муфта выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — толкатель; 5 — оттяжная пружина; 6 — контргайка; 7 — рабочий цилиндр; 8 — клапан прокачки; 9 — колпачок; 10 — гидравлический шланг; 11 — педаль; 12 и 13 — гидравлические трубки; 14 — главный цилинцр
наверх

Источник: www.uazservice.ru

Замена выжимного подшипника на УАЗ-31512

Отчет по замене

Началось все с того, что в районе сцепления появился неприятный свист. Он присутствовал постоянно, однако, стоило слегка коснуться педали сцепления, то тон его менялся. Из этой особенности, я заключил, что дело в выжимном подшипнике, поскольку при таком нажатии на педаль, сцепление не
выключалось, а значит для подшипника первичного вала КПП, что находится в коленчатом вале, «повода для беспокойства» не было. До долгожданного отпуска оставалось две недели. Помощников у меня не было, никаких особых приспособлений тоже, делал я эту операцию впервые. Ситуация, пожалуй, типичная, потому я и
решил ее описать. Методика снятия агрегатов секретом не является и была почерпнута из [1], поэтому описанные ниже действия в целом будут повторять эту методику, разумеется, с некоторыми моими замечаниями.

Начал я с того, что купил по комплекту прокладок для коробки переключения передач (КПП) и раздаточной коробки (РК), а также тюбик красного герметика ABRO и два литровых пузыря масла GL-4 (чтобы заодно его сменить в КПП и РК).

Первым делом снял черепаху. Там была единственная сложность — вытащить ее через рычаги, поэтому с рычагов были скручены набалдажники, рычаги РК сведены вместе. Резинки не снимал, а просто просунул их сразу в дыры, которые
они же и закрывают.

Сняв черепаху, занялся удалением залежей песка и засохшей глины с агрегатов, поскольку при их снятии не было особого желания поиметь даже небольшую часть этого добра на открытых и к тому же промасленных подшипниках.

Пометив взаимное положение фланцев карданов и ответных фланцев РК (дабы избежать вибрации в будущем), приступил к снятию карданов. Чтобы иметь возможность вращать карданы, вывесил одно заднее колесо и выключил муфты передних колес. Вращая рукой каждый кардан, открутил по 4 болта крепления и поддев мощной отверткой, «оторвал» их фланцы от фланцев РК, далее слегка сжав каждый из карданов вдоль оси, опустил их на пол.

Чтобы вытащить РК, пришлось снять поперечину рамы, открутив 8 ее болтов, кронштейн ручного тормоза с рычагом и тягой, кронштейн крепления приемной трубы, а также оторвать провода выключателя ручника. Открутив 4 гайки, соединяющие агрегаты вместе, снял РК, «помогая» ей монтировкой, после чего
положил ее на пол.

Так как масло из агрегатов сливать я не стал, часть масла из РК загадила мне пол, из КПП масло тоже капало, протекая сквозь открытый подшипник. Масло пришлось-таки сливать, точнее его остатки.

На тормозном барабане выкатил РК из-под машины, освобождая место для КПП. Приступил к снятию задней опоры, для чего открутил 2 гайки ее крепления к раме, вынул болты. Так как непосредственно перед снятием задней опоры необходимо было ее
компенсировать, влез под машину с домкратом, снял крышку картера сцепления и за край картера чуть поддомкратил двигатель. Заодно снял вилку сцепления и РЦС (без него вилка не снималась). Теперь можно было снимать опору. Герметик не хотел ее «отдавать», пришлось опять «помочь» монтировкой.

Раздаточная коробка

Настала очередь КПП. Для её снятия необходимо было открутить 4 гайки. Две правые
гайки снялись без проблем. Левая сторона далась не так легко. Причина в том, что, во-первых, гайки имеют ограниченный ход, из-за чего было необходимо по мере их откручивания отодвигать КПП, а во-вторых, для снятия левой верхней гайки, мало было снять рычаг переключения передач, пришлось поискать подходящий
рожковый ключ на 19 (так как кингтониевский ключ туда не лез), а также место, где его можно было бы расположить так, чтобы хоть как-то поворачивать им гайку. Отвернув последнюю гайку и оторвав провода выключателя фонаря заднего хода, я снял КПП.

Источник: bezone.ru