volvo atf tf 80sc

Volvo XC70 Вариации на тему М-423Н › Бортжурнал › Маленький ликбез по АКПП (обновлено)

Особенности АКПП Aisin Warner TF-80SC второго поколения для автомобилей Volvo

Автовладельцы автомобилей марки Volvo с автоматическими коробками передач часто сталкиваются с вопросом необходимости технического обслуживания АКПП, прежде всего с заменой трансмиссионной жидкости (АТФ) и фильтра.

Следует сразу отметить, что для автомобилей с пятиступенчатыми АКПП Aisin Warner AW 55/50 SN и AW 55/51 SN, а также шестиступенчатыми АКПП AW TF-80SC/SD и более поздними восьмиступенчатыми АКПП TG-81SC возможности замены фильтра без демонтажа АКПП и ее разборки нет. В связи с этим требование к сохранению чистоты трансмиссионной жидкости для данных АКПП представляется необходимым.

Согласно руководству по эксплуатации, АТФ в данных коробках залита на весь срок службы – до капитального ремонта. Однако, уже к 60-100 тысячам километров многие владельцы сталкиваются с проблемами при переключении передач, сопровождающимися толчками и пробуксовками. Одной из причин является абразивный износ рабочих поверхностей золотников и поршней продуктами износа фрикционной накладки гидротрансформатора и пакетов фрикционов. При этом сама трансмиссионная жидкость остается вполне работоспособной, однако частицы фрикционной пыли со временем образуют более крупные кластеры, способствующие ускоренному абразивному износу золотников линейных соленоидов, а также магистралей клапанной плиты. Наиболее крупные частицы задерживаются фильтром, однако мелкодисперсные частицы продолжают циркуляцию в системе. Вторым неблагоприятным фактором является формирование отложений этих частиц, вероятнее всего за счет сил ван дер Ваальса, на стенках магистралей клапанной плиты, вызывая серьезное ухудшение качества переключения передач. Третий фактор связан с агрегацией мелкодисперсных частиц в более крупные кластеры и, как следствие, снижению ресурса несменяемого фильтра АКПП. Установка дополнительных фильтров типа Magnefine представляется нецелесообразной, поскольку дополнительный фильтрующий элемент создает избыточное сопротивление потоку.

Помимо указанных выше негативных факторов, грязная АТФ теряет одно из основных своих свойств – вязкость. Вязкость к 60 тысячам километров условного пробега может снизиться до 10…15% при рабочей температуре АКПП (Траб

85…95 C), кроме того существенно растет кислотное число, влияющее на состояние медьсодержащих втулок масляного насоса и теплообменника АКПП, что вместе с ухудшением теплоотвода из-за загрязнения в процессе эксплуатации корпуса АКПП, радиаторов и ДВС, ведет к росту температуры жидкости.

Все вышеперечисленное приводит к выводу, что замена жидкости АКПП должна, вопреки мнению VСС, выполняться в укороченный интервал замены, не превышающий 60 тысяч километров.

1 Информация из тренинга производителя АКПП

Рекомендация большинства автопроизводителей, устанавливающих указанные АКПП на свои автомобили основывается, прежде всего, на привлечении потенциальных покупателей новых автомобилей за счет снижения расходов на техническое обслуживание в пределах срока гарантии. При этом автопроизводитель обоснованно считает, что за рамками гарантийных обязательств первый, а тем более последующие владельцы, будут снижать стоимость обслуживания за счет использования неоригинальных запасных частей и расходных материалов, выбирать неофициальные СТОА для обслуживания ТС. В связи с этим реальный расчет делается на пробеги порядка 150-200 тысяч км, не более. После чего подразумевается крупноузловой ремонт.
В странах ЕС, США и Канады распространенной практикой является замена дефектного узла на восстановленный в заводских условиях. В силу особенностей российского законодательства развить ребилдинг на территории РФ весьма проблематично, поэтому ремонтом АКПП в основном занимаются небольшие компании и СТОА, часто не имеющие ни требуемого оборудования, ни квалифицированного персонала. О гарантиях качества со стороны таких СТОА не может быть и речи. Сравните возможности и гарантийные обязательства завода «Рекро» (Цесис, Латвия) и большинства организаций по ремонту АКПП на территории РФ. 2 года и 100 тысяч километров пробега против, как правило, полугода-года и 20-25 тысяч километров. Исключения, увы, лишь подтверждают правило.
Иного мнения придерживается разработчик и производитель АКПП Aisin Seiki Co, несущий в том числе репутационные потери как производитель якобы ненадежных АКПП. Ниже приводятся выдержки из тренинга Aisin по АКПП. Сразу следует отметить, что при этом Aisin продвигает свой сервисный продукт – трансмиссионную жидкость Aisin AFW+. Поэтому к самому тренингу следует относиться с некоторым скепсисом, хотя основная информация вполне соотносится с наблюдениями автора.
На рисунках 1…3 представлены основные особенности автоматических трансмиссий и жидкостей для них.

АКПП Aisin Warner AW TF-80SC — 81SC (AM6, AF21, AF40)

6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х. 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6), список машин, на которых встречается этот автомат .

Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 с 2001 году. После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла в обкатку под-модификация TF81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, а также вариант для Opel Vectra, Zafira, Signum, известный по классификации GM — как AF40-6.

В семействе акпп AW TF80SC есть две принципиально различные под-модификации, под два класса двигателей: — «средний класс» (до 2.0 л)- AF40-6\TF80SC и AF21\TF81SC — «heavy duty» (2.0 — 4.0л) и захватывает диапазон крутящего момента до 450 Нм. И два отличающихся подхода к электронике — «американский» (Форд-Мазда-Фрилендер) и «европейский» (Вольво. Опель, Пежо. ).

В 2010 году вышел апгрейд этого бестселлера для новых двигателей Вольво под наименованием TF-80SD, в котором были улучшены характеристики управления, чтобы не отставать от автоматов ZF по комфорту. Конструктивно — внесены изменения в гидроблок.

Позже (2013) еще одну модификацию TF82-SC стали устанавливать на PEUGEOT 308, CITROEN C4 PICASSO (1.6/ 2.0L), PEUGEOT 308 2.0L CITROEN C4 PICASSO 1.6/2.0L RENAULT ESPACE (3.0L), в которую были внесены небольшие изменения электрики и фильтра (фетр вместо сетки).

Ремонт этих неубиваемых автоматов хорошо изучен и относительно несложен.

Наиболее часто в ремонте пока у нас встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80, V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 эксплуатирут усиленную TF81SC (AF21) с паре с двигателями до 4-х литров. Различия между 80 и 81 — в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах «железа» трансмиссии.

Под-модификация AF21 (TF81SC) для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover передает крутящий момент от 300 до 450 Нм, отличается гидроблоком, количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.

Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто — полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.

В 2009 году на основе TF80 вышла «младшая» модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент — AW TF-70S. Пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.

Конкуренты: ZF6HP26 и 6HP19, которые побеждают в Британии и Германии, но уступили во Франции и Швеции. И главный конкурент — те самые преселективные коробки ДСГ, производители которых обещают «похоронить» традиционные ступенчатые коробки с гидротрансформатором.

AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать «неубиваемые» и одновременно быстрые и экономичные 6-ступенчатые АКПП.

Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, и при этом — максимальную надежность и высокие динамические характеристики. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды «качества переключения», которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно конкурируют ступенчатые автоматы за рынок 21 века.

В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по «железу», отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией. Все стало еще легче, еще эффективнее.

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные «детские болезни» первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера — нет ли обновлений программ, которые могут устранять мелкие проблемы переключений).

TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло T-IV (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым (в смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Но если менять масло как только оно станет непрозрачным, то сроки капремонта можно оттянуть на многие годы.

Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. Трансмиссии выпусков после 2010 года могут быть настроены на масло нового поколения типа «Toyota WS». Вернее, само железо Айсин неприхотливо к типу масла. Но программисты подстраивали работу электрорегуляторов, клапанов гидроблока и проскальзывание фрикционов под свой тип масла, поэтому следует смотреть рекомендации по маслу от автопроизводителя.

Масло проверяется по переливной трубке в поддоне при температуре +50º±5 С при работающем двигателе. Должно вылиться немного масла при нагреве коробки. Электрика коробки чувствительна к уровню и прозрачности масла. Полную замену масла выполняют методом вытеснения. При полной замене масла многие мастера заливают синтетику типа «Toyota WS», которое обладает теми же характеристиками что и Т-4, но бережет коробку зимой при езде с неразогретым маслом.

Магистральный фильтр тонкой очистки
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта горячая «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминиевый сплав гидроблока, что приводит к «инсульту мозгов» , протечкам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии, а затем и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Штатный фильтр — пластиковый с металлической сеткой — 354010 , меняется только при переборке коробки. Вышли фильтры с фетровой тканью вместо сетки (TF70 и TF82), но они в замене встречаются на порядок реже.

Мастера устанавливают в помощь штатному фильтру грубой очистки — магистральный фильтр тонкой очистки: — 100019 . Магистральный фильтр врезается во внешнюю линию охлаждения коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально. Подробнее — ниже.

При выполнении несложных правил эксплуатации TF80-SC может ходить весь срок жизни автомобиля.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты для ремонта — нажми клавишу слева.

Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки . Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Ремонт гидротрансформатора — 354001 . Изношенная фрикционная накладка бублика особенно сильно вредит гид роблоку.

Для полной переборки мастера обычно заказывают Ремкомплект прокладок (Оверолкит), фрикционы, и стальные диски, комплект поршней, фильтр, тормозную ленту и втулку насоса.

Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта. В половине случаев берут универсальный комплект от АТОК, в остальной половине случаев владельцы выбирают между дорогими Ремкомплектами для Вольво — 354002B от Транстек или Пресижн для группы GM\Ford — 354002C . С Ремкомплектом обычно заказывают и масляный фильтр — 354010 .

Эта коробка чувствительна как к грязному маслу так и к износу тефлоновых колец, которые изготавливаются с допусками в несколько (50) микрон и при незаметном износе через них начинает уходить масло. Эксплуатация с изношенными расходниками приводит к сгоранию сначала фрикционов, а затем и к проблемам соленоидов и гидроблока.

Комплект фрикционов и Комплект поршней

При горелом масле меняют и весь комплект фрикционных дисков 354003 (справа).

Одинаково часто заказывают недорогой \качественный Неоригинал и надежный\дорогой Оригинал от Дайнекс. Оба фрикционных набора работают без рекламаций. Срок службы фрикционов зависит не столько от качества самих фрикционов, сколько от качества ремонта и замены всех уплотнений, включая поршни.

Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы и стальные диски -№ 354106 — 354126 . У некоторых машин первым сгорает пакет 1-2-3-4 Clutch (C1) — 354108 . Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. Поэтому мастера заказывают и меняют фрикционы все вместе с фильтром масла.

Почти всегда в стандартный набор для переборки входит и комплект (4) поршней (С2 поршень+ретейнер, и ретейнеры С1 и С3). Мастера остановили свой выбор на очень качественном неоригинале — 354008-NK . В случае жесткой экономии практически в каждом капремонте меняют один поршень С2 — 354965B .

— Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, № 354556 ), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)

Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ.

— Тормозная лента (№ 354024 ), меняется при каждом полном капремонте. Сам барабан Reverse (№ 354552 ) меняется редко.

Втулки TF80 (AF40-6) и TF81(AF21)

Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же — «втулка гидротрансформатора» по-американски) № 354034 .

В совсем запущенных случаях, когда вибрациями разбило и крышку насоса — 354510 . заказывают и сам Масляный насос 354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят насос Б.У.)

Остальные втулки полным комплектом меняют реже, чтобы не допустить цепной реакции вызванной чрезмерными зазорами в узлах трения.

— Комплект втулок — 354030 . В этом комплекте собраны 6 самых популярных в замене втулок.

С втулкой насоса вместе заказывают и сальник насоса — 354070 .

Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21

Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.

Чаще всего мастера запрашивают для замены: — соленоиды главного давления — ЕРС № 354421 (для TF81) или EPC для TF80: 354428 , и — блокировки ГДТ — соленоид ТСС № 354425 ,

Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 — 5.6 Ом.

Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A — свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up # 354740 C), ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA (# 354740P ). Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не столько каналы плиты, сколько каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм. Самые популярные в замене:

реже меняют соленоиды шифтовики: — 354421 и — 354421BC . Эти 3-way «On-Off» соленоиды-клапана (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока редко встречаются в замене.

Иногда мастера ремонтируют\промывают соленоиды, заменяя изношенные втулки — 136419 . Довольно часто заказывают сам гидроблок № 354740 . Заменить одни соленоиды и оставить работать изношенные кольца, прокладки и втулки (через которые уходит масло) значит заставить соленоиды работать сразу на полное сечение, что сокращает их ресурс в несколько раз.

Прокладка поддона — № 354300 — входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается в составе Оверол Кита — 354002 .

Особенно часто прокладки поддона заказывают с фильтром летом, когда меняются сгоревшие от перегрева поршни — 354008A

Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик.

В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — № 134741B ) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла. (справа). Рекомендации Соннакс по диагностике гидроблоков. Есть и другие ремкомплекты Соннакс, которые требуют рассверливания тела плиты.

Для Вольво выпустили несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля.

Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.

ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, (как у конкурента ZF6HP19). Настройка компьютера при превышении температуры масла +129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой +38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.

В целом «железо» TF80 сбалансировано очень хорошо. Проблемы встречаются при больших пробегах у «загнанных лошадей» с мощными двигателями:

Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) № 354715 . Срывает шлицы ( cправа ). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел.

Новый Дифференциал на заказ стоит недешево. Поэтому чаще заказывают БУ на замену — 354715 .

На возрастных автоматах мастера устанавливают внешний фильтр тонкой очистки масла — 100019 ,

Магистральный фильтр помогает держать масло чистым и уменьшает износ узлов трения . Это рекомендуется всем автоматам, у которых штатный фильтр имеет металлическую сетку.

Такой фильтр кроме мелкодисперсной пыли от фрикционов удерживает также и клеевую основу фрикционов, в случае, когда накладка стирается до самого основания. Что защищает соленоиды и клапана гидроблока от зависания и износа.

Кроме того, в фильтре есть магнит, удерживающий железную пыль и перепускной клапан, который срабатывает, если фильтр много лет не менялся и забился напрочь грязью. Наружный фильтр стоит проверять\менять каждый год или раз в 10 ткм. Подробнее — здесь .

Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№ 354070 ) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№ 354077B ), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), и часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что втулка насоса и остальные расходники еще немного протянут.

Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя менять масло с проверкой скорости его загрязнения, ремонтировать гидротрансформатор и чистить гидроблок.

В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50 (5) и может считаться неубиваемым и самым ремонтопригодным 6-ти ступенчатым автоматом 21 века.

Успех TF80-SC подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены, ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ (с 2012 года) — опять откладывается на неопределенное время.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: