ремонт хонда аккорд кхх

Двигатель Honda F20 2.0 л.

Характеристики двигателя Хонда F20B/F20C

Неисправности и ремонт двигателя Honda F20

Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм. Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема.
Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A.
На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

Среди многих модификаций обыкновенных F20 моторов, которые мы описали чуть ниже, затесался очень интересный и крайне необычный мотор — F20C. Несмотря на наличие буквы F в обозначении, этот двигатель конструктивно ближе к К20А моторам.
Это спортивный двигатель разработанный практически с нуля, специально для Honda S2000, и был запущен в производство с 1999 года. Он использует алюминиевый блок цилиндров, но с увеличенными диаметрами цилиндров до 87 мм, стенки цилиндров выполнены из FRM материала, а высота блока равна 224 мм. Поршни кованые, их компрессионная высота 29 мм, а степень сжатия 11.7 для JDM и 11.0 для остального мира, так же были использованы свои облегченные шатуны, длинной 153 мм. Внутрь блока установлен коленвал с меньшим ходом поршня — 84 мм. Благодаря этому удалось сделать мотор короткоходным, снизить вибрации и обойтись без балансирных валов, а также оставить рабочий объем 2.0 литра.
Головка F20C, конечно же, своя, у нее отличная продувка, значительно лучше, чем у F20B. Эта ГБЦ получила доработанные впускные и выпускные каналы, увеличенные клапаны (впускные 36 мм, выпускные 31 мм), агрессивные распредвалы с фазой 300/298 и подъемом 12.65/11.66 мм, а также жесткие клапанные пружины.
В отличие от F20B, привод ГРМ на F20C цепной.
На этом моторе использован свой впускной коллектор, легкий маховик (6.5 кг) и выпускной коллектор 4-2-1 из нержавейки. Производительность стандартных форсунок двигателя F20C — 360 сс. Диаметр дроссельной заслонки 62.5 мм.
По сравнению с F20B, двигатель F20C весит на 8 кг меньше и имеет чуть меньшие размеры.
Благодаря всему тому, что описано выше, а также ряду других деталей, этот 2-х литровый мотор, в JDM исполнении, развивает 250 л.с. при 8300 об/мин и крутится до отсечки в 8900 об/мин. Без использования систем наддува, инженеры Хонда сняли 125 л.с. с литра рабочего объема, что до 2009 года являлось рекордом, затем этот показатель слегка превзошел Ferrari 458 Italia.
Для остального мира мощность S2000 была снижена до 240 л.с. при 8300 об/мин.

Узнать цену двигателя

Двигатель F20 входил в семейство F моторов и имел ряд аналогов с другим рабочим объемом: F18, F22 и F23. А также, параллельно с F-моторами выпускалась и родственная спортивная H серия (Н22 и Н23), которая очень и очень технически близка.
Двигатель Хонда F20 производился до 2001 года, после чего его сняли с производства и стали выпускать всем известный К20А. Спортивная версия F20C задержалась на более долгое время — до 2009 года. С 2003 года на базе F20C начали выпускать 2.2 литровый F22C.

Модификации двигателя Honda F20

1. F20A — мотор с двухвальной ГБЦ. Мощность 152 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5000 об/мин. Двигатель встречается на Accord и Prelude.
2. F20A2/F20A3/F20A6 — версия с SOHC ГБЦ и с карбюратором для Honda Accord. Ее мощность мотора 110 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин. Для F20A6 — 90 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин.
3. F20A4/F20A5/F20A7/F20A8 — аналог F20A2, но в инжекторном исполнении для автомобилей Honda Accord и Prelude для разных стран. Мощность 133 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 4400 об/мин.
4. F20B — уменьшенный аналог H22A, его головка похожа на H22A4 с распредвалами от Type S и оснащается системой VTEC. Степень сжатия 11, дроссельная заслонка 62.5 мм. Использовался F20B на Хонде Аккорд для японского рынка и Хонде Торнео. Мощностные характеристики F20B существенно выше обычных F20A, ведь он развивает 200 л.с. при 7200 об/мин и крутящий момент 197 Нм при 6400 об/мин.
Двигатель F20B имеет вариацию с упрощенными распредвалами от JDM H22A Black top, с заслонкой 60 мм, которая использовалась на автомобилях с АКПП, мощностью 180 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 5500 об/мин.
5. F20B3 — аналог F20A с многоточечным впрыском топлива для европейского рынка.
6. F20B6 — аналог F20B3, но его блок накрыть одновальной ГБЦ с VTEC.
6. F20C — спортивный мотор для S2000. Описан вначале статьи.
7. F20Z1 — аналог одновальным F20A для Европы.
8. F20Z2 — аналог F20Z1 с поршнями с пониженной до 9 степенью сжатия, с другими распредвалами и прошивкой.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F20B/F20C

Моторы F20A/F20Z и F20B технически очень схожи с H22A и H23A, их проблемы также одинаковы. Узнать о них можно здесь.
Кроме того, на F20B, из-за КХХ, могут начать плавать обороты.
Двигатель S2000 значительно отличается и имеет свои проблемы:
1. Проблема с натяжителем цепи ГРМ. Посторонний шум при запуске и на холостых говорит о необходимости его замены. Обычно это происходит после 100-150 тыс. км, но может наступить и раньше
2. Проблема с ретейнерами. Из-за масляного голодания или слишком высоких оборотов, может произойти разрушение ретейнеров, что приводит к плачевным последствиям (покупке нового двигателя). Лучше замените их вместе с сухарями на доработанные от рестайлингового S2000 (после 2003 года).
3. Жор масла. Обычное дело для этих моторов и может доходить до 1 литра на 1000 км. Вероятней всего нужно менять маслосъемные колпачки и кольца, но точный диагноз поставят при вскрытии.

Для двигателя F20C очень важно использовать качественное масло и вовремя его менять, тогда удастся отсрочить появление многих проблем. Ресурс Honda S2000 двигателя довольно высок, как для высокофорсированного атмосферника и может перевалить за 200 тыс. км, если вовремя его обслуживать и использовать качественные рабочие жидкости.

Тюнинг двигателя Honda F20B/F20C

Атмосферник

Тюнинг F20B можно начать с установки головки Н22А и всего навесного от этого мотора. Это даст эффект, но слишком много возни, а результат будет все равно хуже, чем на 2.2 литровом моторе. Но если хочется, тогда делайте. Дальнейший тюнинг головки аналогичен доработке Н22А.
Дорабатывать одновальные моторы это время и деньги на ветер, делайте свап на более мощный мотор или на другой автомобиль.
Для двигателя F20C можно сделать обычный холодный впуск + прямоточный выпуск + настройка. Это даст около 10 л.с.
Если этого мало, а этого мало, тогда нужно делать портинг ГБЦ с установкой бронзовых направляющих, жестких пружин, тюнинговых клапанов (+1 мм впуск и сток размер выпуск), титановых тарелок. На впуск поставить 50 мм дросселя, на выпуск паук 4-2-1 с выхлопной трубой 76 мм. Вам будут нужны злые распредвалы, разрезные шестерни, поршни под степень сжатия

14, форсунки производительностью в районе 550 сс, легкий маховик, мозг AEM EMS и спортивное топливо. Это позволит получить более 300 л.с. на маховике.
Чтобы приблизится к 300 л.с. на колесах вам нужен максимально возможный портинг, строкер кит 2.2 литра с коленвалом 90.7 мм от F22C и шатуны от него же.

F20C Турбо

Чтобы получить 300 без особых проблем, достаточно купить компрессор кит, который можно поставить на сток низ. Для 400+ л.с. нужна турбина и можно также дуть в сток мотор, с хорошей настройкой он держит даже 600-700 л.с., но головку лучше доработать и заменить клапаны с тарелками на тюнинговые. Для наддува подойдет турбо кит на основе Garrett GT3071R или подобной турбине. Этого достаточно для получения под 500 л.с. на маховике на водометаноле.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F20B / F20C: 4 / 5

Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Двигатели Хонда F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове «универсал»).

В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и «боевые» экземпляры.

В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.

Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один или два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)

F20B — мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)

F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)

F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)

F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)

F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).

F23A — мощность 150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)

Описание.

Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey. Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие «боевые Прелюды» выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном. F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.

В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо. Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км. Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись. Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные «счастливчики» в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.

Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.

Надежность конструкции.

F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.

Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!

К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному «подтраиванию» автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.

Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но,возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.

Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора. Работать с этим клапаном мастеру приходится «вслепую», что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями). Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.

Из других «мелких пакостей» клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.

Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений. Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием. Стоит «заткнуть» одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.

Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.

При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.

Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.

Тонкости в обслуживании.

С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.

Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.

Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.

Способность к тюнингу.

Серия F приспособлена только к одному виду тюнинга, — замене мотора на более мощный. Наиболее простая и безболезненная замена, — на H-серию, конструктивно близкую к F- моторам. В случае двухвального двигателя, допустима установка ГБЦ от H22. В этом случае потребуется проводка и блок управления. Благодаря этой операции у мотора появятся дополнительные 10-15 л.с. Но, если честно, проще поменять двигатель целиком, тогда прирост будет чуть более значительным (20 л.с.) и увеличится крутящий момент (благодаря большему объему двигателя).

Установка турбин на этот тип мотора может производиться только в условиях профессионального автосервиса. Запас прочности F-серии, к сожалению, не располагает к экспериментам.

В особо экстремальных случаях (и это актуально для Odyssey и Avancier) тюнеры берутся за установку J-серии, — V-образных шестицилиндровых моторов совсем другого уровня. Турбовать таких монстров не очень получается, но и без этого J-мотор имеет отличные характеристики.

Резюме.

F-серия от Хонды, — достаточно громоздка и сложна для тюнинга. Она неудобна в ремонте, она склонна к постоянному самозагрязнению и пожиранию масла. Тем не менее, это были неплохие двигатели, которые устанавливались в интересные автомобили. Некоторые из них стали настоящими хитами, например Odyssey, или Accord. Другие, канули в лету либо на пике популярности (Prelude), либо так и не дождавшись своего звездного часа (Avancier).

Главным плюсом F-серии можно назвать ее хорошие показатели крутящего момента и отличную динамику для двухвального мотора. У одновальных моторов плюс только один — когда-то это были замечательные двигатели для больших и тяжелых автомобилей.

Отзыв Honda Accord 2.0i (1993 г.)

Honda accord cc7

Доброго времени суток, коротко на чём ездил раньше ваз 2108 (была первой), dewoo tico (была второй, про родитель матиза), honda accord кузов cb, затем был период когда машины у меня не было брал у отца land cruiser prado (отличный авто), потом отец его продал и купил lexus rx 300(брал кататься, машина ни о чём, просто ни о чём, она как бы не седан, но и по бездорожью на ней не поездишь, и жрет как лошадь и т.д.) делать было нечего, денег не было купил ваз 2106(объективно за 1 год эксплуатации потратил 2 шапки сухарей на обслуживание поэтому за свои деньги отличный авто, а лексус rx за свои чушь).

Итак, перед покупкой смотрел опелей, тойоты, митсубиси, че тока не смотрел, короче любая машина таких лет требует капитало-вложений, а если не требует продавать её не будут, за редким исключением. Короче покатавшись по СТО на претендентах на покупку, на хонде аккорд нормально уступили плюс кузов был норм. двигатель и коробка тоже, торпеда понравилась вот и купил её, сразу вложил 700 дол. в подвеску и рулевую рейку, потом по мелочам ещё докладывал и докладывал всякие резинки, подвеска много рычажная так что ломаться есть чему, гранаты, колодки прикидывал на все про все 1200 баксов с оформлением в течении полугода вытянула из меня машина.

Для тех кто скажет: «Зачем покупать хлам, потом восстанавливать«, отвечаю — моя машина обошлась мне в 6350 долларов с оформлением, и она в очень приличном состоянии, попробуйте за 6500 найти в состоянии «ничего делать не надо» такого класса авто.

Итак, для тех кто думает брать такую машину или нет:

Салон: достаточно просторный, мягкие материалы (никакой нибудь пластмассовый шевроле или ещё что-то из этой серии), за исключением центральной консоли она из твёрдого материала и постоянно скрипит дико раздражает, когда всё не скрипит, а эта консоль скрипит, шумка средняя конечно не жигули, но и не немец, арки обязательно проклею.

Двигатель: эластичный 2 литра, очень надежной конструкции f20z1 — 131 л.с., жрёт у меня до 12 литров по городу, все говорят что много и я им верю))), должен до 10 жрать, да должен, но по факту жрёт 12 литров.

Подвеска: жестковатая, как следствие чёткое управление в котором смысла не вижу, по нашим дорогам это чёткое управление по шиферному асфальту никому не нужно, короче хочется помягче, как на ваз 2106))) опять шестерка выигрывает.

Кузов: если вид мне нравится, морда правда какая-то сплюснутая, а так ржавеет всё и хонда не исключение, я промовилел днище почистил все стоки в дверях и порогах, а да клипсы на передних дверях были разболтаны обшивка туда сюда хлюпала, клипсы поменял двери шумкой проклеил.

Оптика: свет очень слабый, что спереди, что сзади у меня на ближний ксенон, дальний обычный, что ближний что дальний разницы нет))) и все равно этого света ксенонного недостаточно, говорят делают фары на заказ ставят линзы вроде так решается вопрос, лично не делал не знаю думаю стоить будет не дешево, я в проулке живу так для меня выехать вечером это испытание сзади свет также слабый, поменял лампу на светодиодную как результат — задний свет отвратительный.

Про запчасти: говорят очень дорогая в обслуживании, может раньше так и было сейчас запчастей ВАЛОМ на разборках вообще все найти можно, оригинал конечно космических денег стоит, китайские запчасти это хлам, альтернатива корейские запчасти и недорогие и нормальные.

При покупке обязательно:

— самостоятельно осмотрите кузов, проблемы с порогами и арками, это болячки этих авто, загляните во все фары и посмотрите есть ли внутри какой нибудь осадок, если есть плохо (оптика не дешевая).

— сядьте за руль подёргайте его и внимательно послушайте и прочувствуйте , что происходит как правило рейка у всех требует как минимум замены рем. комплекта или ремонта или вообще новую покупать придется;

— разгонитесь хотя бы до 60 км/ч отпустите руль и посмотрите на смещение авто если оно есть то проблемы могут быть разные как правило развал не поможет, проблемы с кузовом;

— тоже самое разгонитесь до 60 км/ч отпустите руль и нажмите на тормоз, если машину не потянет никуда отлично если потянет значит проблемы, и тоже копейкой не обойдетесь;

— по нажимайте на кнопочки проверти электрику электро регулировка фар, зеркал, стёкл, люка.

Если этот предварительный осмотр не выявил никаких недостатков, всё равно надо ехать на СТО, обязательно туда ехать.