Какие авто производит польша

Лучший польский автомобиль: обзор, характеристики, особенности и отзывы

Далеко не каждый человек слышал о польском автопроме. Так оно и есть, автомобили из этой страны большая редкость. Единственная популярная модель, которая заслуживает звание лучшего – это «Жук». Давайте рассмотрим данный польский автомобиль, его технические характеристики и основные особенности. Тут есть о чем поговорить, ведь история создания этой машины уходит во времена послевоенного периода.

Общие сведения

После окончания Второй мировой войны в Польше появились два крупных автомобильных завода. На них изготавливали микроавтобусы, небольшие грузовики и фургоны на легковой основе. В 70-80-е годы, несмотря на то что эти автомобили считались иномарками, они были довольно широко распространены на территории России.

Наиболее ярким представителем считается польский автомобиль «Жук», который изготовили на Люблинском заводе грузовых автомобилей. Свою деятельность фабрика начала в 1951 году и на первых порах там выпускались грузовики, массой 2,5 тонны «Люблино-51». По сути, это был аналог отечественного ГАЗ-51. К сожалению, ожидания разработчиков не оправдались. Автомобиль такой грузоподъемности и с большим расходом топлива не пользовался спросом. Именно поэтому в 1956 году начался выпуск легкового развозного автомобиля «Жук». Грузоподъемность этой модели достигала 900 килограммов при двигателе мощностью 50 лошадиных сил. Коробка передач 3-ступенчатая. Уже в 1959 году открыто серийное производство.

Настоящее польское качество

В 60-е годы в нашей стране «Жуки» были представлены на выставке. Это был уже не один автомобиль, а целое семейство. Здесь можно было найти фургоны А-05 и А-06, бортовые грузовики и даже пикап А-13. В то время польский «Жук» получил широкую огласку и довольно высокую оценку. Автомобиль характеризовали как надежный и рассчитанный на многолетнюю эксплуатацию в самых неблагоприятных условиях. При этом качество польской сборки и подгонка кузовных деталей были на высоте, что не могло не удивлять. Да и внешний вид был весьма привлекательным.

В дальнейшем выпускалось огромное количество модификаций, некоторые из них мы рассмотрим немного ниже. Но прежде стоит отметить, что даже в настоящее время «Жуки» на наших дорогах встречаются. Чаще всего данный транспорт используется в сельском хозяйстве. Ведь он проходимый и устойчивый, да и ремонтируется, как говорят многие автомобилисты, «на коленке» в полевых условиях.

Грузовички А-03 и А-11

Бортовой грузовик А-03 имеет достаточно просторный кузов – 4 квадратных метра. При этом грузоподъемность составляет порядка 900 килограммов. Модель А-03 завоевала признание далеко за пределами Польши. Дело в том, что этот грузовичок позволяет перевозить самые различные грузы, максимальная длина которых может составлять 4310 мм, а ширина – 1765 мм. При этом в кузов можно погрузить и объемные предметы до 2100 мм высотой. Правда не стоит забывать о грузоподъемности, которая тут не такая и большая.

Модель А-11 – модификация А-03. Ключевое отличие заключается в том, что платформа для грузов выполнена приподнятой. Такое решение было принято для того, чтобы убрать выемки для колес в бортовой конструкции. Немного возросла грузоподъёмность. Данный польский грузовой автомобиль мог перевозить 950 килограммов, двигатель устанавливают на 70 лошадиных сил.

А-13 и «Жук»-пожарник

Как уже было отмечено выше, самая популярная марка польских автомобилей – «Жук». Его модели пользовались спросом и серийно выпускались. Именно поэтому конструкторы постоянно модернизировали самые популярные из них. Взять, к примеру, А-13. Эта модель по большей части использовалась на территории Польши. Для климата СССР она не подходила по той простой причине, что оснащалась брезентовым тентом. В России самой ходовой была модель А-06, которая считалась разработкой все той же А-13.

Ну и, конечно же, нельзя не сказать об одной из самых экстравагантных моделей. Так называемый «Жук»-пожарник (А-15) имел соответствующий красно-белый окрас. Ключевая особенность была в том, что машина имела закрытый кузов. Это позволяло использовать данный автомобиль при низких температурах. А проходимость его была на высоком уровне.

Спрос на «Жуков» в СССР

Уже в 70-е годы можно было говорить о положительной тенденции роста продаж польских автомобилей в России. К примеру, в 1967 году Россия закупила всего 370 автомобилей, а уже в 1972 году по стране моталось порядка 30 000 «Жуков» самых различных модификаций. Такая популярность обусловлена тем, что практически не было конкурентов. Единственный автомобиль, схожий по всем характеристикам – ЕрАЗ-762. Но основная проблема была в том, что производственных мощностей советского завода не хватало для покрытия спроса.

Только в 1977 году появился первый серьезный конкурент РАФ 2203. Но и тут производственной мощности не хватало. Многие могут сказать, что у нас были так называемые «буханки», но эти автомобили имели полный привод и по большей части использовались в условиях бездорожья. Городская же версия была провальной, «Жук» на её фоне выглядел более перспективно.

Небольшой обзор Arrinera Automotive

Немногие знают о существовании польского легкового автомобиля Arrinera. Это суперкар, который был представлен публике в прошлом году. Данный автомобиль был назван Hussarya GT, в честь непобедимой польской гусарской кавалерии. Что касается технических характеристик, то тут есть на что посмотреть. Двигатель компрессионный V8 на 6,2 литра производства американской компании «Дженерал Моторс». Коробка 6-ступенчатая секвентальная. Все это дает порядка 435 лошадиных сил.

Пока что рано говорить о разгоне до сотни, так как тестирования не проводилось. Предполагаемая максимальная скорость 250-260 километров в час. Масса автомобиля – 1 250 килограммов. Кузов изготовлен из высокопрочной стали, но использовались и такие компоненты, как кевлар и углеволокно. Стоит заметить, что собственного производства комплектующих практически нет. Это привело к тому, что многие системы были заимствованы у других производителей. К примеру, АБС – «Бош», 6-поршневая тормозная система – «Алкон» и т. п. Даже критики назвали автомобиль кит-каром, то есть собранным из комплектующих от различных производителей.

Легковые автомобили компании «ФСО»

Данный польский автомобильный завод был запущен после Второй мировой войны. За время существования было выпущено порядка 252 тысяч автомобилей, что несколько больше, нежели советских «Побед», которые также сильно полюбились среди жителей СССР.

Уже в 1953 году польскими инженерами был разработан легковой автомобиль «Сирена». Спустя несколько лет в советском союзе появились такие автомобили. Польские номера красовались на Syrena достаточно долго, так как автомобили выпускались до 1972 года. После этого производство было передано на завод малолитражных автомобилей. Производство было закрыто только в 1983 году.

Еще одна малоизвестная марка – Polski Fiat 125p. По сути, это итальянский «Фиат», с небольшими изменениями. Когда срок купленной лицензии на производство истек, в производство запустили другую марку авто.

FSO Polonez

Выпуск данной модели стартовал в 1978 году и продолжался до 2002 года. Название Polonez было в честь одноименного польского танца. В первый год с конвейера сошло три автомобиля – «Полонез» 1300, 1500 и 2000 «ралли». Цифры означают объем двигателя. Соответственно, последняя модель предназначалась для эксплуатации по бездорожью. В 1979 году данный автомобиль участвовал в ралли, которое проходило в Париже.

В 1986 году появилась модель «Полонез» 1 500 Х. Силовой агрегат на 1481 кубический сантиметр выдавал порядка 80 лошадиных сил. Мотор работал в паре с механической 5-ступенчатой коробкой. Из приятных дополнений была радио-магнитола. Практически все модели «Полонез» имели низкие затраты на производство и при этом были весьма надежны. Именно поэтому они пользовались популярностью в таких странах, как Нидерланды, Китай, Боливия, Греция, Италия и другие. В 1997 году выпуск был прекращен, так как модели не соответствовали европейским экологическим нормам. В 2002 году выпуск был полностью прекращен.

Немного о модели Nysa

Выпуск данного польского легкового автомобиля начался в 1957 году в городе Ныса на бывшей мебельной фабрике. Первая модель N57 предназначалась для перевозки людей. По сути, это микроавтобус, разработкой которого отчасти занималась компания «ФСО». База была использована от «Варшавы», а последняя, в свою очередь, являлась аналогом ГАЗ-М-20. Уже в 1958 году наладили выпуск модели N58. В это же время предприятие было переименовано на FSD.

В 1960 году появился грузопассажирский автомобиль N60T. Он оснащался двигателем собственного производства на 70 лошадиных сил. Спустя 4 года на дорогах Польши стали появляться Nysa 501. Это модель с обновленным и несколько увеличенным кузовом. Также разработчики немного переработали облицовку передней части автомобиля, сделав её более привлекательной.

К сожалению, в настоящее время в Польше практически нет собственной автомобильной промышленности. Но, несмотря на это, машины стоят там несколько дешевле. Поэтому многие россияне и украинцы едут получать польский техпаспорт на автомобиль и пересекают границу без растоможки. Тем не менее в последние годы было налажено производство различных комплектующих для европейских, американских и отечественных автомобилей. Это элементы ходовой, выхлопной системы и многое другое. Даже польские аккумуляторы для автомобилей пользуются достаточно большой популярностью в России. Это элементы питания высокого качества и по доступной цене.

Самые легендарные модели польских автомобилей

Во времена Польской Народной Республики, автомобилестроение считалось одной из самых развивающихся отраслей экономики. Нужно отдать должное польским инженерам – они обладали исключительной фантазией и рвением к совершенству. Некоторые модели польских автомобилей вполне могли бы стать достойными конкурентами своим иностранным собратьям. Но – не сложилось.

Почтенный «Fiacior» с мотором, мощностью почти в 200 лошадиных сил? А почему бы, собственно, и нет! Конструкторы из Центра Автомобильного Спорта в конце 70-х годов создали такую зверюгу. Кроме незаурядной мощности, этот представитель польского автопрома обладал и вполне достойными, по тем временам, экстерьером и интерьером, что делало его вожделенной мечтой любителей автомобильного комфорта. Поговаривают, что при хорошей эксплуатации этот зверь мог выжимать до 240 км в час.

Fiat 125p Coupe

Помните футуристические автомобили из первых серий фильмов о Бонде? Так вот, этот польский автомобиль выглядит в точности, как они. Представленный в 1971 году «Fiat 125p Coupe» был создан по проекту Збигнева Ватсона и, к сожалению, не имел никаких шансов на серийное производство. Несколько моделей этого удивительного автомобиля все же были воплощены в жизнь и заняли место в частных коллекциях особо ярых автомобилистов. Сказать по правде, то этот автомобиль удивляет только своим внешним видом. Остальные показатели – так себе, всего то 90 лошадиных сил.

Совершенно уникальный автомобильный прототип, под странным названием «SAM Jaga», был представлен в 1958 году инженером Адамом Слодовым. Это интереснейшее творение польского автопрома обладало изящным кузовом, выполненном вручную, и свои внешним видом напоминало пресловутую «Победу». К сожалению, производство «Jaga» так и не было поставлено на поток. Те несколько моделей, которые удалось произвести, затерялись в личных коллекциях. Судьба одной из них известна: некогда шикарный лимузин гниет на заброшенном автомобильном кладбище в Гродзиске Мазровецком.

FSM Beskid

«FSM Beskid» — один из самых удачных польских прототипов. Не известно, как сложилась бы его судьба, если бы власти обратили должное внимание детищу конструкторов Центра Строения И Развития Малолитражных Автомобилей в Бельско-Бяла. Мало того! По приказу высшего руководства инженерам пришлось уничтожить и те 7 единиц, которым посчастливилось сойти с конвейера. К счастью, один из прототипов сохранился до наших дней и доживает свое безбедное существование в краковском Музее Инженерии. Но самое интересное то, что когда страсти приутихли, на рынке появился французик «Renault Twingo», до боли похож на «FSM Beskid». Совпадение ли?

FSO Ogar LS

Дизайн этого оригинального автомобиля был разработан Цезарием Навротой в конце 70-х годов. Презентация «FSO Ogar LS» вызвала настоящий фурор. Ламинированный корпус, выдвижные фары, спортивный внешний вид. К сожалению, вся эта фантастическая красотень базировалась на модели «Fiat 125p», что не прибавило ей плюсов. Производство этого авто не было поставленно на поток из-за «невостребованности данной модели среди населения». Что поделать – в те годы спортивными автомобилями поляки не больно увлекались.

Крохотная малолитражка под смешным названием «Smyk» была сконструирована в конце 50-х годов специалистами Варшавского Конструкторского Бюро. У автомобиля небыло традиционной двери – откидывалась передняя часть кузова, а в качестве двигательного аппарата был использован мотор от мотоцикла «Junak M07». Конструкторы успели создать около 20 моделей этой крошки, одна из которых находится в Музее Городской Инженерии в Кракове.

Еще одна автокроха – «WFM Fafik». Про этот автомобильчик можно сказать всего двумя словами – прелестная гадость. Прототип был разработан инженерами Варшавского Мотоциклетного завода в 1958 году. «Игрушечное» транспортное средство весило всего 300 кг, могло перевозить 2 пассажиров (не считая водителя) и базировалось на основе популярного мопеда «Osa».

Да, вне сомнений, все вышепредставленные модели польского автопрома могли со временем составить жестокую конкуренцию своим европейским и американским родственникам. Однако, их судьба служилась совершенно иначе. Радует то, что о них, хотя-бы, не позабыли.

История польского автопрома

Сказать «спасибо»

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.

FIAT, выйди вон!

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.

Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSO

Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией.

Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато. весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Повышая процент

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым.

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

. от отверточной сборки.

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль.

. к полноценному конвейеру

По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым.

От копии к творчеству

Первое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотников

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизменной решеткой радитора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!

Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»

Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»

Италия наносит ответный удар

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил. FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам.

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.