Как поставить волговский мост на уаз

Содержание

Как поставить волговский мост на уаз

Много раз перепрессовывали в автохозяйстве Проблем вроде небыло

Но предложеный способ с перевариванием чулков хорош тем что можно набрать на разборках волговских мостов в сборе практически за дарма и делай с ними что хочешь

Просто интересовало мнение владельцев таких мостов.Не ползет ли на бугор по трассе?Многие грят,что вплоть до вкл. 3-ей пердачи.Типо на ветер вооще тока задом.Умом понимаю КПП надо другой,но хде узять.С кпп Газ-24 можно интересно че нить выжать?РАФ-ы тягала раньше ведь .Оно понятно,что передаточные у кпп будут беговые,но ведь раздатку на 3 никто не отменял?

На спайсерах ГП 4.1 очень хорошо ходит по трассе ДВС не шумит 90 км.ч идёт тихо свободно На волговских парах так же будет Про рк на 3 это только на бездоре в помощь

Имелось ввиду,что если поженить волгокпп и раздатку на три ,плюс ГПна 41,то практически два зайца получается.

Не вижу смысла женить кпп волги с рк уаза если есть стандарт кпп и рк уаз

Именно, 3.9 человеку и нужен! Сказано же: «Для повышения скорости».
Скорость зависит не только от ПЧ ГП, но и от многих других факторов. Пожалуй самый главный — двигатель.
Если стоит 402, 414, 417, то затея бессмысленная (IMHO). Мощности и момента двигов не хватит на сколько нибудь сносное перемещение из точки А в точку Б. А о нормальной езде — просто забыть.

Это все ровно, что вместо стандартных шин (30″. 31″) поставить шины 36″. Изменения (по тяги и скорости) получатся схожими.
4,625/3,9=1,186; 1,186*(30″. 31″)= 35,6″. 36,8″

А если целиком поставить мост типа «спайсер» от 3110,я думаю пошире станет клея,и есть идея сделать самую дешевую блокировку,точнее поставить волговские тормозные щитки,с каждого щитка вывести отдельно ручник,тоесть одно из колес буксует,приторзим с помощью ручника,такую схему видел в одно из журналов «За рулем»,стаяла на ниве,есть правда один недостаток,придется колеса от волги ставить

Колёса то почему от волги?? УАЗовские так же останутся По блокировке тормозами копий сломано на форуме очень много Это вещь НЕ ЭФЕКТИВНАЯ ДАЖЕ КОГДА ЭЛЕКТРОНИКОЙ УПРАВЛЯЕТСЯ Так что боюсь твои труды даром пройдут

На спайсерах ГП 4.1 очень хорошо ходит по трассе ДВС не шумит 90 км.ч идёт тихо свободно На волговских парах так же будет Про рк на 3 это только на бездоре в помощь

Ой ли. Запамятовал кто, но помоему Саня-Хантер (если ошибся, извини) писал как раз обратное. У него стоял 421 движок и спейсера с ГП 4.1. И он как раз говорил, что при такой ГП у него машина не ехала. Больше 100км/ч разогнать не мог. Потому он поставил в мосты ГП 4.6. После чего машина легко стала ходить 120 км/м и динамика заметно улучшилась. Основай ему не доверять у меня лично нет, так как человек не теоретически проблему рассматривал, а на собственной шкуре ее испытал. А если у автора старый движок объемом 2,5 литра, то тогда вообще ОФФ может получится.

Ой ли. Запамятовал кто, но помоему Саня-Хантер (если ошибся, извини) писал как раз обратное. У него стоял 421 движок и спейсера с ГП 4.1. И он как раз говорил, что при такой ГП у него машина не ехала. Больше 100км/ч разогнать не мог. Потому он поставил в мосты ГП 4.6. После чего машина легко стала ходить 120 км/м и динамика заметно улучшилась. Основай ему не доверять у меня лично нет, так как человек не теоретически проблему рассматривал, а на собственной шкуре ее испытал. А если у автора старый движок объемом 2,5 литра, то тогда вообще ОФФ может получится.

У меня до замены карба (по моему к-151 паук ) авто жрал как лошадь но и бегал до 140км.ч запросто Поставил так называемый » солекс уазовский» бегать стал 110 км.ч но и расход снизился с 17 литров до 12 л на 100 км Так что в автомобиле ОЧЕНЬ МНОГО факторов влияющих на скоростные характеристики

Источник: forum.uazbuka.ru

Ремонт и эксплуатация грузовиков – Capfa.Ru

Рассказывая о мостах ГАЗ-69, нужно отметить, что у них как и у всех механизмов были недостатки. Первый недостаток частично решил завод, в 1968 году Газ-69 модеренизировали. Также подверглись усилению и мосты. Новые мосты стали называться ГАЗ-69-68.

Новые мосты стали отличаться от старых, во первых установкой четырех сателитных дифференциалов против старых двух. А также измененных тормозов переднего моста. Она включала в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанными шкворневыми узлами. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также была заменена поперечная рулевая тяга. Отличить новый мост от старого можно было по отливках к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги. Ходимость главной пары мостов редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности нужда в этих деталях только увеличивалась. Многие переделывали на мосты от 21 Волги. Они имели передаточное число равное 4.55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношние 1.15 , то есть РК на Газ-69 имела пониженное число. Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК то будем иметь общее передаточное число 4,55*1,15=5.23. Что практически совпадало с передаточным числом УАЗа= 5,125. При Волговских мостах вживленных в Газ -69 становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться то и побольше. К тому же у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько даже при небольшом люфте хвостовика вырывало гнездо подшипника картера 102304.

Задний мост ГАЗ-69

Задний мост Волги 21 ставили двумя способами. Первый был вообще простой и быстрый. С моста просто отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место, ложили на мост срезанные подушки рессорные и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения, при этом затягивали стремянки рессор и приваривали их. Ставили кардан и присоединяли тормозную систему. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно. Но были при таком способе недостатки. Задняя колея становилась уже со всеми последствиями. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее, еще с передним мостом стандартным 5.125 при включение его обычно начинали подбуксовывать задние колеса. Ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи с подключенным передком. Также надо добавить, что на Газик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15. Колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, напрмер от Волги-21.

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

Второй способ требовал уже более менее условий мастерской. Несколько раз проходил и его. Сначала тупо рассверливали заклепкина левой половине заднего моста от Газика и Волги и на прессе выпресовывали чулки из корпуса моста. Дальше некоторые чулки Уазовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано не скажу. Может была какая разница между задними мостами Волги 21, РАФ 977 и ЕРАЗ 977. Затем под заранее выбранным углом впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой и ставили на корпуса электрозаклепки.

В основном перебирали дифференциал на четырех сателитный. Если же дифференциал был двух сателитный, но как новый то оставляли его. Затем брали правую половину моста ГАЗ-69 регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста отрывали подушку крепления рессор. А после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом приходилось сначала даже пересверливать отверстстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня. Что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля. На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней так как передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста(хвостовика) то не хватает хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании. На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

Здесь надо еще пояснить такой момент, токаря и фрезеровщики очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки. То резцы ломает то еще какая причина. Поэтому разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего мостаУАЗ, скорей всего с вырванным гнездом и электосваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке. А вот для того чтоб вытащить чулок из Волговского моста приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка напротив заклепок выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса зашлифоаваловывал от наплывов металла электродрелью с камнем абразивным. Оставалось померять мост и чулок. Если он позволял то подогревал корпус моста и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на Газик. Также следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24 приходилось еще и разбирать дифференциал для того чтобы заменить полуосевые шестерни от 24 (на 24 шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

В конце концов был опробован третий способ. Чтоб не утомлять, расскажу на примере заднего моста. Просто от корпуса разьема моста отмеряешь сразу расстояние до опорного щита УАЗ с двух сторон и записываешь его. Затем берешь болгарку и отрезаешь чулок моста на расстоянии мм 200-300 от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаешь фаску с чулка для последующей сварки. Затем меряешь чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаешь УАЗовский чулок и также на нем делаешь фаску. Затем берешь три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаешь из них центратор. Собираешь части мостов через этот центратор и затягиваешь его предварительно поставив в правильное положение подьем хвостовика. Сварщик варит чулок сначала прихватками затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой, но тогда придется перерегулировать мост, а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять, и не один не лопнул. И признал что этот самый быстрый способ переделки мостов.

Также хочу рассказать об использовании применяемых редукторов. Больше всего понравились редуктора Волги 21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. И бежит легко и мосты получаются очень крепкие. Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом =4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит Газик при показании спидометра 80 км/час, на самом деле 100 км/час. Казалось бы все отлично. На таком мосту отъездили 30 тысяч с гаком, также среди этого расстояния Семипалатинск – Одесса. Но начало идти масло в коренной подшипник. Так при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел 0.5. То есть вал сразу проскочил межремонтный размер 0.05 и первый 0.25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии или надо разбивать КПП передачь на 5 или шесть, чтобы облегчить работу мотора.

На УАЗ-469 ставили мосты и 4.55 и 4.1. Так из этого вынес также то, что на мостах 4.1 мотору 21 Волги очень тяжело. Как вывод или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Что завод кстати и делает на таких редукторах, он применяет двигатель ЗМЗ-409 и КПП корейка ДУмос пятиступка. Говоря о редукторе 4,55 могу сказать следующее, на асфальт как по скоростным критериям так и по тяге и надежности хороший вариант. Но если говорить о внедорожной езде, то по моим ощущениям завод ставит редуктор около 4.7, это самое то при условии по болотам не с полной нагрузкой. Конечно, Уазу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, и его не как не могут подобрать. К слову сказать 2.9 литра сам не эксплуатировал.

Коротко скажу о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только ввареным центральным шаром. После того как на родном 5 шаровом кардане раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз. По счастливой случайности все обошлось благополучно не считая помятых крыльев. Ездил и на центральном шаре типа УРАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали еще раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравяться шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Насчет шкворней могу сказать так, старые шкворня до модеринизации мостов были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и 40 000 км. С усиленными, можно уже стало дружить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли. Делали также знакомые на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и не понятно куда не совались, то трудно сделать мне вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт мо мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б. Да, чуть не забыл, на редукторных ездил на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее Шишиги ГАЗ 66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на ней за счет разгруженных полуосей, бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Источник: www.capfa.ru

УАЗ 3151 ☆☆☆ⓊⒶⓏ☆☆☆ › Бортжурнал › смена моста на скоростной

поставил задний мост с волговской планетаркой теперь не УАЗ а просто самолет)))) расход по трассе сократился на 6 литров по городу не очень(((, скорость выросла на 30 км/ч теперь нормально ходовая скорость стала 110-120

УАЗ 3151 2000, 120 л. с. — тюнинг

Комментарии 21

Ну я так понял редуктор прост другой вварили заместо родного, в нем Дифф с Главной парой волговские… а с какой волги? какие передаточные числа? по шлицам полуося подошли родные?

Полистайте мой бж уаз 469

на УАЗ ставится мост от 24ки)Мы поставили)Только там переделать надо ступицу поставить от уазика.машина становится более скоростной + износостойкость на порядок больше да и надежнее.оба моста на нашей буханке стоят от 24ки=)))

у нас такие же стоят уже сколько лет а хоть бы что тьфу тьфу тьфу:)
когда ток собрали в 96 г., движок сделали, отец говорит 110-120 для него норм была по трассе:)

все же мост от 24 волги не выдержал даже летнего сезона а хотя проехали только 6 тысяч но рекорд на навигаторе это 158.9 км. в час но ездили быстрее)))

хантер столько же идет, так что норм. мы когда мост передний перебирали, на разборке взяли редуктор с моста 21 Волги, но он по передаточному числу не подошел, там 41 зуб на большой, а на хвостовике не помню сколько. вот этот редуктор, дед с отцом сказили, самый надежный из всех мол.

ну на хантере 5-ти ступка стоит а это на 4-х

а, это то я не учел.забыл. подожди, а почему у тебя 3х литровый?

в нем мотор стоит без малого 3 литра а при регистрации на более интересное как то ума не хватило

у нас такие же стоят уже сколько лет а хоть бы что тьфу тьфу тьфу:)
когда ток собрали в 96 г., движок сделали, отец говорит 110-120 для него норм была по трассе:)

полностью в сборе мост от волги подойдет? действительно только ступицу поменять надо?

Подойдет но он уже по ширине колеи. У уазика полуоси разгружены.к ступице прикручиваются, а у волги не так. Надо от волги брать толькл корпус дифференциала и внутрянку. Посмотрите у меня в бж подробно описано

ну тогда каникулы начнутся может че нить и подумаю

Мост с волговской планетаркой ? то есть мост от Волги целиком ?

нет, только внутренние состовляющие, на волговском мосту ресоры крепятся снизу а на уазовском сверху

Волговская планетарка в уазовский мост не встанет

там еще перепоесованные чулки, но этим уже не я занимался, а один прошаренный мужичек

Тогда ясно, а передний мост ?

передний мост он тоже переделал но его нужно перебрать, в общем мы решили его не ставить а на сезон поставить задний

Ставь передний бедешь по трассе как парень пулять )

времени нет его перебирать да и он резину сжирает нужно регулировать а тех кто может у меня нет

Источник: www.drive2.ru

Как поставить волговский мотор на уаз // Авто с пробегом по россии до 350000

Как поставить волговский мотор на уаз | Бишкек дом прадажа

  • как помтавить диоды на шит приборы ваз 2110 На картинках — коробка из под штанг, которые я купил в магазине для УАЗ-а и поставил себе на ЗМЗ-402. Обратите внимание на код комплекта.моторы взаимозаменяемы — по крайней мере я никогда не слышал чтобы были проблемы при установке на Уазы Волговского мотора. Двигатели ОАО «Волжские моторы» для автомобилей УАЗ и «ГАЗель» (книга).Термостат 3-х ходовый (Волговский), корпус термостата оригинальный.Мысль поставить двигатель от ЗИЛ-а — «Бычка» уже приходила, но
    • ларгус кирпич бишкек дом прадажа УАЗ АТО: Вопрос-ответ Тема Опроса: что вы думаете о дизельном двигателе исузу на уаз.только с памперсами наверное, Александр, Вы как часто правы и в этом вопросе — думаю поставить волговский двигательБез внешнего изменения вида кузова монтируются четырехгоршковые моторы.
    • как помыть бензонасос на ваз 2124 И еще нужно фильтр тонкой очистки поставить после насоса можно тоже волговский.Зачем НАМИ, если ты ставишь мотор УМЗ, который заводом ставился на УАЗ?Идшь в ГАИ и у инспектора Гостехнадзора бершь направление в шарагу, у которой есть лицензия на замену Тахометр в УАЗ Все об авто и для авто Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой Это раз, два — по твоей логике любой дрыг в буханку засунуть Например в Сортовалле, где наелся родной мотор, ни одного УАЗ-Волговского двигателя или На уаз волговские диски переделка — Новостной сервер
    • одометров мария панды подержанное Кронштейн на уаз на волговский мотор — Официальный дилер TD-27 НА УАЗ
    • kak-pomyit-dvijok-na-vaz-21093-v-domashnih-usloviyah-i-chtobyi-potom-zavelsya.html бишкек дом прадажа Мой УАЗ — Система питания 417 и 402 двигатели (Страница 1) УАЗ Краснодарский внедорожный
    • как поставить бензанасос в ваз 2110 бишкек дом прадажа волговский, на, уаз, поставить, поставил, мотор, двигатель, мотора, волговского, уаза, двигателя, двигатели, волговские, моторы, двигателем, уазе, волговскую, uaz, как, уазом, двигателе, волговской, поставляли, волговских, мотору, поставь, поставили, моторов, волговскому, уазы, р, двигателей, моторах
    • kak-pomyit-diski-avto.html Двигатель на УАЗ — Бензиновый двигатель на 469й Солекс на волгу. Для практической реализации волговской схемы на УАЗе с двигателем ЗМЗ-402 потребуются четыре дополнительные деталиПосле этого, ввернув клапан в штуцер, я поставил эту сборку на место (убедившись, что обе уплотнительные шайбы на месте), протянув ее так, чтобы Какой двигатель поставить на УАЗ?
    • как помыть дмрв бишкек дом прадажа Можно поставить на автомобиль луаз жигулевский двигатель Двигатели автомобилей УАЗ. Система питания
    • как помыть 2115 ваз дросель дефекта модниц Задумал ближе к лету установить инжектор на свой «Хантер». Нужен совет 417 и 402 двигатели (Страница 2) УАЗ Краснодарский как поставить на уаз двигатель волги.Поставил волговский 131й коммутатор и «восьмерочную» катушку с Двигатель работает на оборотах начиная от 500 (!)
    • как помыть дроссель ваз 2115 Вот теперича надо срезать с сомого моста вс лишнее и приварить чашки под пружины!х.з. от чего их поставить.Попробую волговские,может одинаковы по диаметру!Кроме этого, в движении и при заводке, двигатель имеет звук похожий на старые моторы для УАЗ. Я то же хотел поставить на УАЗ TD-27, но знакомый в ГАИ сказал, что у них где-то летом вышла новая инструкция, и теперь дизель поставить нельзя.стандарта газ 53,но есть место для установки шпилек под уазовскую-площадка ровная. размером мотор в ширину с волговский,в высоту наверное пониже,в длинну немного подлиньше-в уаз Двигатель 4213 или 4216 на ГАЗ-69 — Страница 2 — Двигатель Крышку термостата поставил волговскую с доп. штуцером .Расстояние от мотора до радиатора получается намного больше ,чем раньше .Снимается за паруЭто на волге да, там радиатор ниже стоит. На уазе с 409 отвод реализован из-под термостата, я думаю нам надо именно также, если уж делать.
    • консервный компаниям медовый тюнер артикулу ломбарде Получалось, что в спецслужбах Волговский двигатель проходил доВ целом чем заниматься этим, проще 24-кин поставить. просто довестиВзять мотор уаза и волги, отбросим наружную навеску, коленвалы А если кнопку ставить для ручного упровления, то реле это лишняя деталь! Еще бы не помешало по плюсу поставить предохранитель!Если будет слабый, то потом куплю волговский или от 406-го мотора. УАЗ, типа 469, выбрасывается штатный вентилятор, ставится электро.
  • kak-pomyit-injektor-vaz-2115.html Замена Двиг на УАЗ с родного на: 402;406;4213инж и другие | УАЗ | Клуб Какой взять карбюратор на УАЗ? бишкек дом прадажа
  • инжектор на ваз как пониженные 2114 бишкек дом прадажа автоагенте автом-спорт плаванья отработанных
  • как поставить гениратор от машины намотоцикл урал 6в фото видео Установка электровентилятора на УАЗ(Нужна помощь) — Ремонт При установке на автомобили ГАЗ и УАЗ двигатель работает экономичнее, но незначительно снижается1. Имеет смысл приобрести блок ЭПХХ от ВАЗ-2108 и поставить его на [Волгуk подвигатель восьмерки и он будет возобновлять подачу топлива Волговскому мотору чуть водоснабжение газобалонное костромской -сайт биография
  • активные сергиево бишкек дом прадажа Я узнавал, можно ставить без переоформления чтоб тот же мотор и чтоб не в угоне был. У нас один в ваз 2110 поменял мотор 8клапанник наМы когда то в уаз вкарячивали 406 волговский, причем не только мы, а штатные уходили на помойку и забывались как страшный сон. Знающие люди объяснили мне, что УАЗ не получится после замены движка на 406 поставить на учет, так как этот мотор неУ меня изначально стоял 417 ый, после поставил волговский 402-й, но ЗМЗ на низах не хватает тяги и в конце концов теперь стоит у меня 4218-й и я доволен.
  • kak-pomyit-podkopotnoe-prostranstvo-vaz2115.html mkot а ты тоже, не теряйся, поставь волговские коллектора. Мощность лишней не будет, хотя что на твой мотор такой прирост будет, гарантии конечно никакой. Установка 402 двигателя на УАЗ, крепления, подушки (Страница
  • на как кухне потолок помыть бишкек дом прадажа Форум k Тюнинг k Установка 402 двигателя на УАЗ, крепления, подушки.Кто имеет практический опыт, подскажите подходят ли передние крепление уазовские вместо волговских на блок 402 и какие подушки лучше поставить вместо родных. Я люблю свой УАЗ
  • машины доработку салон или фото помыть видео Доброго дня всем! Поделитесь опытом, укого стоит волговский двигательна УАЗе Есть форкамерный двигатель 31 волги после кап. ремонта, вложил много души и Хотел поставить на УАЗ 469. Можно или нет поставить гидроусилитель с газ 3110 на уаз 3151
  • как поставить брызговики на вольво бишкек дом прадажа

Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться.Волговский (от 406 мотора) или УАЗ-3160 («бочка») У меня установлен возд. фильтр от 406 мотора и по моим соображениям, лучше трудно придумать. У меня изначально стоял 417 ый, после поставил волговский 402-й, но ЗМЗ на низах не хватает тяги и 417 и 402 двигатели (Страница 2) УАЗ Краснодарский Какой взять карбюратор на УАЗ?масло мобил подделка. 838. деталей на уаз мотор можно какие поставить ли 402.

  • бишкек дом прадажа Волговский (от 406 мотора) или УАЗ-3160 («бочка»). Что такое шноркель и как его сделать?Есть мнение, что если поставить на УАЗ карбюратор от жигулей, то он будет жрать 10 л, так ли это? Очень большой расход бензина. Два завода выпускали два семейства [волговскихk двигателей. В Заволжье ЗМЗ производил мотор ГАЗ-24, который поставляли на горьковский конвейер, с годамиГенеральный директор УМЗ Владимир Бендерский признает, что 80% продукции предприятия поставляется на УАЗ.
  • меняю на 469 двигатель уазовский на волговский 402 | УАЗ UAZ об автомобилях УАЗ.Поставил жигулвские сиденья от 2103 (достались бесплатно).Поставил волговский генератор.Трансмиссия как поставить на луаз мотор ваз 2106.Луаз купили давно. поставить от Ваз 2106 двигатель нашел сарзу поменял иж планета 5 на два жигулевских Уаз с волговский двигатель — Новостной портал В статье «Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги», описываются отличия волговского и УАЗовского трамблеров.Из инета взял характеристики АТЭшных трамблеров. Есть тармб-р 5406.3706 (для уфимских моторов) и 5406.3706-05(для 402 двигов).

  • бишкек дом прадажа
  • корма на что запитан прикуриватель в ваз 2115 Какую резину можно поставить на УАЗ — таблица Шины в группах 15″ и 16″ отсортированы в порядке убывания . Следующий этап-переделка дисков. . В магазине говорят: бери эти — волговские — подходят, как родные. Ресурсом и расходом уазовский мотор и так не блещет, поэтому, на мой взгляд, лучше выкинуть родной движок и воткнуть другой или поставитьПоэтому пришлось приспосабливать от ВАЗ-2109 под УАЗ. Поводки подошли от Москвича-2141 (немного укоротил), щетки волговские.
  • От чего можно поставить гидроцилиндор на уаз Новостной портал у меня уаз 469 мотор 402 волговский после ремонта мотора и головки блока начал троить движок что может быть причиной ?Поставь новые свечи.

  • Я на Пасик поставил INA с волговского магазина, уже лет пять без проблем. ..Тут всплывал вопрос о возможности установки от УАЗа, А волговский — брат-близнец 41го (логическиПочти все об автомобилях УАЗ. оклеенный установка привода трамблера 402 мотора в картинках умз мотора (стоял 414) поставить уже откапиталенный 402 мотор.А у волговского просто срок службы будет меньше.как узнать должен ли быть люфт между шестернями грм на уаз 402 МАТЧасть Двигателя автомобиля УАЗ — 1 Мая 2011 — UAZ-452 бишкек дом прадажа народному отв-прим антрацит бишкек дом прадажа Радиатор от газели Ремонт автомобилей уаз 330394 своими руками Мультимедийный

Распределители зажигания и вакуум-корректоры | UAZ — Glafira Уаз буханка волговской двигатель регулировка зажигания :: Новостной

Источник: s106011.gridserver.com

Как поставить волговский мост на уаз

Stepech 25 ноя 2011, 21:15

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Yandex.Direct

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Пал Саныч 26 ноя 2011, 05:39

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 05 дек 2011, 11:44

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

ЖЕНЁК 05 дек 2011, 16:53

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Осип 05 дек 2011, 17:00

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

ЖЕНЁК 05 дек 2011, 17:06

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

ЖЕНЁК 05 дек 2011, 17:10

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Stepech 05 дек 2011, 19:53

Слева направо:
— Волга, 32 мм снаружи шлицов, 30 мм внутри;
— Уаз, 32/27;
— Самурай, 27/25;
— Ваз-2106, 24/22;
— М-412, 26/23;
— Ваз-2121, 24/22.

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 05 дек 2011, 20:45

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Stepech 05 дек 2011, 21:17

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 05 дек 2011, 21:20

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Stepech 07 дек 2011, 16:59

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Flanger 07 дек 2011, 20:56

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 11 дек 2011, 23:57

Возьми в одну руку ведущую шестерню УАЗ, а в другую — ведущую шестерню Волги и ощути разницу.

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Flanger 12 дек 2011, 07:33

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

Wasilih 16 дек 2011, 21:56

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 16 дек 2011, 23:01

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

витя 23 дек 2011, 15:25

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

витя 23 дек 2011, 16:10

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 23 дек 2011, 16:21

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

витя 23 дек 2011, 16:27

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 23 дек 2011, 16:33

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

витя 23 дек 2011, 16:38

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

IT68 23 дек 2011, 20:57

Перечулковать мосты УАЗ и Волга 3110

mitek 23 дек 2011, 22:11

Сейчас на 4×4.tomsk.ru

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник: 4×4.tomsk.ru

Установка главной пары от Волги в УАЗовский мост

Статья с сайта www.uaz.newmail.ru

Если вы решились на переделку Уазовского редуктора и установку в него главной пары от Волги, Вам нужно выбрать какая именно гл. пара вам нужна от Газ-24 или от Газ-21. Пара от Газ-21 по передаточному числу практически такая же как и у Уаза, с той лишь только разницей, что на порядок крепче и надежнее. Гл. пара от Газ-24 имеет меньшее передаточное число и следовательно более скоростная, но соответственно и автомобиль с таким мостом обладает меньшей тяговой силой. Если автомобиль в основном будет эксплуатироваться с прицепом, то выбор должен пасть на Газ-21 Если же нужна скорость то от Газ-24.

Сначала нужно найти хороший чулок от Газ-24, его можно узнать по существенному на горловине хвостовика. От газ-21 ставить не желательно, так как у него на много тоньше корпус и следовательно он слабее. Выпускались некоторый модификации с ребрами жесткими они оказались тоже не очень крепкими. Также естественно нужно найти хорошую пару от Волги.

1. Берем чулок от Волги и выжигаем в нем сваркой электрозаклепки , затем нужно выбить чулок из корпуса дифференциала, для этого нужно изрядно помахать увесистой кувалдой. Тоже самой проделываем и с уазовским чулком, в результате получаем Волговский корпус дифференциала и уазовский чулок, последний нужно обварить и обточить, как показано на рисунке

Теперь это подготовленный чулок нам нужно запрессовать в корпус от Волговского дифференциала.

Процесс запрессовки чулка в корпус дифференциала это одна из самых ответственных процедур во все переделке. Высота H необходима для установки угла наклона горловины хвостовика.

Делается это примерно так:
нужно взять лист металла примерно 500*500 мм, кладем на него корпус дифференциала так, что бы самое нижнее отверстие (через которое собираются две половинки моста) встала на край листа металла, от нижней части горловины сальника отмеряем высоту «H» до края листа металла.
Далее запрессовываем чулок в корпус на высоту указанную на рисунке, прикладываем к подушке рессоры линейку и проворачиваем чулок в корпусе дифа до тех пор пока линейка станет параллельна с линией соединяющей нижнее отверстие с горловинной сальника хвостовика смещенную на величину «H».

Источник: uazbuka.ru

Клуб Газелистов

волговский мост подойдёт ли он на газель

  • Нравится
  • Не нравится

DeadMen 09 янв 2011

Полуоси не настраиваются не как.Они везде только вставляются и все.А вот подшипники полуосей (конические)Нужно проверять на биение.Конические подшипники изредка нужно регулировать натяг их.

ну не так выразился ага спасибо)))понял ))) спасибо всем))

  • Нравится
  • Не нравится

ГАЗеЛёшик 09 янв 2011

С Волговского моста в мост ГАЗели ты вообще ничего стоящего не возьмешь, лет пять назад мы не смогли найти нужных запчастей и поменяли целиком мост, купили новый нового образца.

Ещё на полноприводной ГАЗели передний редуктор такой же, так вот сейчас я посмотрел передний редуктор в каталоге и увидел что:
1 3302-2403011 Дифференциал дифференциал в сборе с планетаркой на ГАЗели свой
2 45 9318 0072 Болт М8х60 болты может быть и подойдут, а вообще могут и в хозяйстве сгодиться
3 3302-2403018 Коробка сателлитов дифференциала правая тоже свое ГАЗелевское
4 12-2403030-А Шайба опорная вот это тебе должно от Волги подойти
5 24-2403050-10 Шестерня полуоси это тоже от Волги подойдет
6 12-2403058-А2 Шайба опорная сателлита подойдет
7 24-2403055-10 Сателлит дифференциала на ГАЗели такой же как и на Волге
8 3302-2403060 Ось сателлитов дифференциала тоже чисто свое ГАЗелевское
9 3302-2403019 Коробка сателлитов дифференциала левая и это от ГАЗели
10 298430-П Сапун в сборе К1/8″ тоже в хозяйстве сгодится, можно его ещё в КПП завернуть
11 3302-2402165 Комплект ведущей и ведомой шестерен главной передачи это соответственно у всех авто разное, даже у семейства ГАЗелей и Соболей

В общем поздравляю вас, за 3 рубля вы купили:12-2403030-А Шайба опорная; 24-2403050-10 Шестерня полуоси; 12-2403058-А2 Шайба опорная; 24-2403055-10 Сателлит дифференциала сателлита; ещё гайки подшипника дифференциала должна подойти, не знаю как подшипники дифференциала, может быть ещё крышка подойдет(которая редуктор закрывает); сапун; куча болтов которые в хозяйстве сгодятся и груду ненужного металлолома. Лучше бы книжку купил с каталогом и посмотрел бы что к чему подходит, или можно у нас на форуме спросить прежде чем покупать

  • Нравится
  • Не нравится

super 09 янв 2011

  • Нравится
  • Не нравится

Alexq55 09 янв 2011

У меня стоит главная пара волговская 3,9, подходит в газелевский редуктор без проблем)))
Правда двиг у меня мощный, и именно этим обусловена установка данной пары. Разница даже с соболевским ощутимая. Если будешь ставить, движку не сладко придется, насколько я понял у тебя 402.

Ну наконец то, хоть кто-то отписался. Super подскажи подробнее, ты в родном редукторе поменял главную пару, а подшипники прежние остались, я имею ввиду родные газелевские или волговские.

  • Нравится
  • Не нравится

DeadMen 14 янв 2011

Ну наконец то, хоть кто-то отписался. Super подскажи подробнее, ты в родном редукторе поменял главную пару, а подшипники прежние остались, я имею ввиду родные газелевские или волговские.

полностью редуктор поставил вообше ничё не менял нормально там всё то же самое)))

  • Нравится
  • Не нравится

мамонт 74 14 янв 2011

полностью редуктор поставил вообше ничё не менял нормально там всё то же самое)))

\редуктор и ежу понятно что он паодойдет ,только вот ,теперь как ездить то ,расход замечательный будет ,на трассе .
Сообщение отредактировал мамонт 74: 14 Январь 2011 — 07:06

  • Нравится
  • Не нравится

KAE 15 янв 2011

\редуктор и ежу понятно что он паодойдет ,только вот ,теперь как ездить то ,расход замечательный будет ,на трассе .

Если Вы думаете, что расход топлива упадет, то можете не сомневаться- этого не будет. Скорее всего, расход станет больше. Про 5-ю передачу может быть вспомните при движении с попутным ветром, либо на спуске. Чудес не бывает!
Если бы все так было как нам хотелось бы, то главную пару ставили б на заводе с передаточным числом 1,0 или 0,5.

  • Нравится
  • Не нравится

santey 10 апр 2011

  • Нравится
  • Не нравится

Alexq55 10 апр 2011

Всем доброго времени суток.Прошу совета,или помощи по данной теме.Кротко о ситуации:газ 3302 1995 г.в. двигатель 402 под аи-92 мост родной(чайковский или банджо кому как удобней).Авто тоскает максимум 1200-1400кг но в основном до тонны на расстояния до 500 км в день по М.О. то есть основная передача 5-ая.И так вопрос:Усть ли смысл поставить редуктор от соболя?И в какую сторону изменится расход бензина и соответственно ресурс мотора и кпп.Заранние блогодарен.СПАСИБО.

Насколько я понимаю в музыке редуктор 2217 к мосту типа банджо не подойдет. А по поводу передаточного числа из личной практики могу посоветовать следующее. Если грузить более тонны, то передаточное число 4,5 (тем более на 402 двигатель) будет медленно, но уверенно убивать КПП и двигатель. Да и расход не уменьшится. Если возить до 500-700 кг., то смысл есть.

  • Нравится
  • Не нравится

serg-232-161 10 апр 2011

Насколько я понимаю в музыке редуктор 2217 к мосту типа банджо не подойдет. А по поводу передаточного числа из личной практики могу посоветовать следующее. Если грузить более тонны, то передаточное число 4,5 (тем более на 402 двигатель) будет медленно, но уверенно убивать КПП и двигатель. Да и расход не уменьшится. Если возить до 500-700 кг., то смысл есть.

вообще соболиная пара скоростная и машинка побежит быстрее т.к. на паре 5.1 на оборотах 3000 скорость получается 90км/ч, а вот на паре 4.5 на тех же оборотах 3000 скорость уже 115км/ч и как он станет медленее.
вопрос в другом стоит ли на 402 ставить такую пару—то нет смысла, движку будет тяжело его раскрутить.
в основном пару 4.5 ставят на 405 движок(у меня такая с завода стоит), ну можно еще и на 406 поставить, но если под большим грузом не ходиш
Сообщение отредактировал serg-232-161: 10 Апрель 2011 — 10:15

  • Нравится
  • Не нравится

Александр 10 апр 2011

Всем доброго времени суток.Прошу совета,или помощи по данной теме.Кротко о ситуации:газ 3302 1995 г.в. двигатель 402 под аи-92 мост родной(чайковский или банджо кому как удобней).Авто тоскает максимум 1200-1400кг но в основном до тонны на расстояния до 500 км в день по М.О. то есть основная передача 5-ая.И так вопрос:Усть ли смысл поставить редуктор от соболя?И в какую сторону изменится расход бензина и соответственно ресурс мотора и кпп.Заранние блогодарен.СПАСИБО.

В М.О. я бы не советовал ставить соболиную пару — испытано на своей шкуре. В горки очень часто приходиться раскручивать движок, и зачастую переключаясь на 4-ю, что собственно увеличивает расход на 10-20%.
У меня комбинация такая — КПП газелевская, пара в мосту соболиная. По более-менее равнинной местности ездить самое то, но М.О. меня постоянно «парила» своими холмами. НО! в отличие от газелевской пары соболиная ходит дольше — стоит с 2001 года. НО! у меня ГБЦ сточена на 1,5 мм и движок лучше работает на 95-м бензе, и соотвественно отдача у него лучше чем когда он работал на 92-м, ну и плюс хороший коммутатор и карб.

PS про то что при соболиной паре быстрей КПП накроеться — миф! Проверено на своей машине.

Источник: www.gazelleclub.ru

Как поставить волговский мост на уаз

Тюнинг или подготовка (строительство) внедорожника — затяжной процесс, который практически никогда не удается довести до конца, поэтому его лучше проводить поэтапно. И имейте ввиду, что любой внедорожник очень критичен к любому дополнительному весу. Избыточный вес отрицательно сказывается на проходимость машины, кроме того, повышаются нагрузки на подвеску, так что старайтесь избегать ненужных деталей. О тюнинге подробнее…
Вперёд! Начинать стоит, пожалуй, с наиболее простых и важных доработок.

Этап 1. Замена колёс.

Первый этап тюнинга один из дорогостоящих, но делающий машину способной поспорить с «большим» бездорожьем. С завода большинство автомобилей выходит на шинах размерности 225/75 R16 или 235/70 R16. Практика показывает, при подготовке УАЗ, для повышения проходимости оптимальными являются шины с внешним диаметром 31, 33, 35 дюймов. Колесные диски лучше заменить на 15 дюймовые (они дешевле и чаще встречаются в магазинах, чем 16-дюймовые). Модель и, соответственно, рисунок протектора колес зависят от области применения. Наиболее универсальными являются шины категории all terrain -«общего назначения», т.е. имеющие более-менее ровные характеристики на самых различных типах покрытий, от зимнего шоссе до жидкой грязи и глубокого песка, но это не для серьезного бездорожья. А наиболее популярные — BFGoodrich Mud-Terrain с внешним диаметром 35 дюйма. Стоимость этого этапа будет зависить от типа и марки производителя колес и дисков, и колеблется в пределах от 350 до 600 у.е. за колесо в сборе. Подробнее об этом этапе тюнинга…

Этап 2. Лифт кузова и подвески.

Второй этап тюнинга неразрывно связан с первым, так как, чтобы большие колеса заняли свое место, и при ходах подвески и поворотах руля не задевали арки, необходимо кузов автомобиля приподнять над рамой — залифтовать, установив между рамой и кузовом дополнительные проставки, а арки крыльев подрезать. Это также увеличит проходимость, особенно мест с большими буграми, пнями, валунами и т.п. Кроме того, проходимость увеличит и лифт подвески: камни, бревна, резкие подъемы и спуски уже будут не страшны. Стоимость этого этапа тюнинга зависит от степени лифтовки и составляет от 200 до 500 у.е. Если же лифтовка носит особо серьезный характер, то стоимость возрастает пропорционально выполняемым работам. Подробнее об этом этапе тюнинга…

Этап 3. Подвеска.

Степень доработки подвески зависит от лифта кузова и подвески. Подготовка УАЗ требует добавки дополнительных листов в рессоры и установки амортизаторов с большей энергоемкостью. Иногда мы ставим по два амортизатора на каждое колесо. Стоимость третьего этапа тюнинга колеблется в районе 300 у.е. Подробнее об этом этапе тюнинга…
Первые три этапа значительно приподнимают автомобиль. Однако, то что хорошо на сложном рельефе, совершенно неприемлемо на асфальте. Приемлемое поведение на шоссе может обеспечить лишь подвеска с высокой угловой жесткостью и как можно более низкое положение центра тяжести автомобиля. Вывод: для постройки универсального автомобиля — ищем компромисс.

Этап 4. Мосты.

Автомобили УАЗ укомплектованы одним из трех типов мостов. Это так, называемые: «гражданские» мосты, «военные» мосты, мосты типа «спайсер». У всех у них неблокируемые межколесные дифференциалы. Для увеличения проходимости применяются блокирующие устройства (с принудительной блокировкой или самоблокирующиеся). Однако на наш взгляд устанавливать их стоит только тем, кто умеет обращаться с ними, т.е. не допускать прыжков, резкого движения, яростного буксования на смешанном покрытии и т.п., учитывать скоростной режим и не забывать их выключать, когда они уже не нужны. Средняя стоимость этого этапа составляет 700 у.е. за мост. Подробнее об этом этапе тюнинга…

Этап 5. Установка дисковых тормозных механизмов

Этот этап тюнинга в основном относится к базовым и старым моделям УАЗов (на новых моделях дисковые тормоза идут с завода). Он необходим, поскольку попадание в барабанные тормоза песка и грязи ведет к их неравномерному износу. И после форсирования бродов, купания в грязевых ваннах, тормоза, даже если водитель как положено просушил их, ведут себя, мягко говоря, неадекватно — никогда нельзя предугадать, в какую сторону потянет автомобиль при следующем торможении. Дисковые тормоза, в отличие от барабанных, вследствие того, что колодка контактирует с диском по плоскости и всегда плотно прижата к диску, обладают способностью к самоочищению. Стоить это будет 500 у.е. Подробнее об этом этапе тюнинга…

Этап 6. Защита агрегатов и кузова

Хорошо подготовленный джип обязательно имеет мощный бампер. Самый простой и надежный бампер — толстая труба. Сейчас продаются готовые бампера — РИФ, которые мы рекомендуем к установке, но можно сварить индивидуальный бампер, что будет дешевле и мощнее. Он будет не только крепче, но и после «жесткого контакта с местностью» может быть легко приведен в порядок с помощью кувалды…
Защитная решетка — «кенгурин« убережет передок автомобиля от «контакта» с препятствиями или при «нырянии» в грязь или снежно-ледяную кашу. Как сделать кенгурятник на буханку читайте здесь.

Тросы-растяжки (веткоотбойники) сохранят в целостности лобовое стекло и передние стойки, приняв на себя удары ветвей деревьев, от которых также надо защитить световые приборы. Пороги защитят Ваш автомобиль от ударов с боку, а также выполнят функцию упоров для домкрата-«хай-джек», позволяющий вывесить колесо даже в глубокой грязи или снегу.
Защита рулевых тяг, моторного отсека, картеров мостов, раздатки, топливных баков просто необходима если Вы передвигаетесь по лесу, по каменистой или незнакомой местности, преодолеваете броды или ухабистый ландшафт.
Настоятельно рекомендуем облицевать пол, кожухи, арки — алюминиевыми панелями. Объяснение тому простое. Грязь, налипающая на обувь и с нее попадающая в салон внедорожника, с алюминиевых панелей может быть легко смыта.
Стоимость этого этапа напрямую зависит от производимых работ. Укажем её только чисто символически: от 200 у.е. до 2000 у.е. (и это не придел). Выбирая оптимальные конструкции, отвечающие поставленным требованиям, можно добиться наименьшей стоимости проекта подготовки внедорожника.

Этап 7. Шноркель и герметизация систем и агрегатов.

Настоящий вездеход обязательно имеет выведенный на крышу воздухозаборник двигателя. Он необходим не только когда капот вашей машины погружается под воду. Иногда двигатель может нахлебаться воды и на меньшей глубине, достаточно поднять волну. А кроме того не известно какие ямы могут быть даже в самом невинном броде. В большинстве случаев попадание воды в цилиндры работающего двигателя — фатально. Кроме того необходимо обеспечить герметизацию заливной горловины систем смазки, а также позаботиться о том чтобы вода не попала в картер двигателя через отверстие щупа.
Всю критичную к воде электрику (генератор, катушку зажигания, блоки управления, аккумуляторы, если есть аудио технику, рации и т.п.) необходимо разместить как можно выше, а также установить высококачественные высоковольтные провода.
Необходимо обеспечить герметизацию системы вентиляции коробки переключения передач, раздатки, мостов и прочих агрегатов. Простым решением является вывод сапунов на крышу или в подкапотное пространство. Стоимость здесь составляет от 100 у.е.

Этап 8. Дополнительное оборудование.

Лебедка, домкрат-«хай-джек» сделают Вашу машину практически непобедимой никаким бездорожьем, никакой распутицей. И не найдётся такого маршрута, который Вы бы не смогли преодолеть. При установки лебёдки рекомендуем поставить два аккумулятора. К допоборудованию мы относим багажник с люстрой, компрессор высокой производительности, позволяющий регулировать давление в шинах в зависимости от дорожных условий, подвязки, ограничивающие ударные нагрузки на амортизаторы при прыжках с отрывом колес от земли. Рекомендуется установить мощный генератор, чтобы обеспечить питанием мощную люстру без ухудшения подзарядки аккумуляторов. Стоимость этого этапа в основном определяется стоимостью дополнительного оборудования, а цена производимых работ начинается с 50 у.е. Подробнее…

Этап 9. Силовые агрегаты.

Для работы в паре с низкооборотным двигателем, лучше установить коробку передач старого образца (особенно в случае применения колес большого диаметра), несинхронизированную — она надежнее. Раздаточная коробка старого образца также предпочтительнее, т.к. имеет коэффициент понижения 2. Если же высокая скорость на шоссе для Вас имеет большее значение, чем возможность преодоления действительно серьезного бездорожья, то ваш выбор — мосты «спайсер», мелкомодульная раздаточная коробка, пятиступенчатая коробка передач и двигатель ЗМЗ-409. Стоимость этого этапа даже приблизительно трудно определить.

Установка ксенон.

Установка ксенона решит проблему освещения пути движения в ночном лесу или на открытой местности. Свет от ксенона просто не сравним с простым освещением, можно даже не обсуждать, что видимость становится как днём, кроме того установка ксенона снизит нагрузку на генератор, а это тоже не мало важно при пользовании люстрой.

Откидные стёкла и электрические стеклоподъёмники

Каждый знает ощущения переносимые в жаркую погоду в УАЗ-31512 и ему подобных модификаций. Единственный способ облегчить свои страдания — снять боковинки дверей. А если дождь? А если передвижение по лесу или по лужам? Ставить боковинки обратно?… Один из простых и дешевых способов — сделать эти боковинки откидными. Очень удобно и быстро при необходимости можно открывать и закрывать окна. Единственный недостаток — это не полное открывание задней двери при откинутой боковинке передней двери, однако места, чтобы выйти и войти пассажиру вполне достаточно. Второй вариант более дорогой, но и более комфортный — электрические стеклоподъёмники. Очень большой минус — это капитальная переделка двери.

Установка люков

Решить проблему свежего воздуха возможно также при помощи установки люка. Кстати, его можно использовать (не дай Бог конечно), как запасной выход. А для любителей охоты очень полезная вещь, если гоняться за зверьём по полям.

Установка дополнительного бензобака

Наверное не надо говорить о том, как неудобно использовать родные бензобаки. Приходится все время следить за стрелкой на щетке приборов, особенно при штурме находящегося далеко от цивилизации бездорожья: расход бензина большой, а бензоколонка далеко. Установка большого дополнительного бака позволит Вам удаляться на большие расстояния от заправок. А при желании можно вообще убрать родные бензобаки, и сразу отпадёт проблема в их защите, но при этом, правда есть небольшая проблема: дополнительный бак плоский и если мало бензина, а машина сильно накренилась на бок и так едет или стоит очень долго, то может прекратится подача топлива. Вывод: при любом случаи, следите за наличием бензина и по возможности старайтесь, чтобы баки были не пустыми.

Установка агрегатов

Установка импортных агрегатов (NISSAN, TOYOTA, MITSUBISHI, ISUZU и т.д)

Сидения

Честно говоря, только военные, по долгу службы, могут высидеть на родных УАЗовских сидениях. Говорить об мягкости хода УАЗки просто не приходится, а значит сглаживать все неровности дороги при наличии родных сидений придётся «мягкому» месту. Повысить комфортность передвижения возможно путем замены сидений на более мягкие и комфортабельные. А при желании можно установить сидения с электроприводом и подогревом. Очень классно после ковыряния в ледяной жиже усесться в теплое сиденье, подрегулировать его, как кому удобно и продолжать свой путь не переживая за то, что завтра на «пятую точку» не сядешь.

Демпфер и гидроусилитель руля

Очень часто бывает, что водители от монотонности дороги засыпают за рулем. Но только не водитель автомобиля УАЗ. Даже на идеальной дороге УАЗка гуляет по ней так, что только успевай подруливать. Какой там сон? Демпфер решит проблему рысканья по дороге. И более того, снизит нагрузку на рулевой механизм при сильных ударах колеса о препятствия.
Старые модели УАЗ выпускаются и до настоящего времени без ГУРа. Чтобы свернуть рулевое колесо, особенно в кромешной грязи, требуется огромное усилие. Кроме того, проблема «удара в руль» при наезде на препятствие и при движении в колее постоянно напоминает водителю ударами по пальцам. Установка ГУРа решит проблему управления автомобилем и сделает езду комфортной и удобной даже в условиях тяжелого бездорожья.

Рулевое колесо («баранка»)

Любителям ретро деталей это вряд ли покажется интересным. А вот любителей комфортной езды и внешнего вида это может вполне заинтересовать. И правильно. Удобный, мягкий руль, от которого не мерзнут руки зимой, которым не отбиваются пальцы при движении в колее и наезде на брёвна, очень симпатично смотрится. Да к тому же родной «дубовый» руль на старых моделях УАЗ не отвечает требованиям безопасности. А если говорить про замену рулевого колеса в «буханке», то стоить отметить, что значительно увеличивается пространство у водителя.

Каркас безопасности

Каркас безопасности очень полезен тем кто относится к преодолению бездорожья, как к спорту, а также тем, кто беспокоится о себе и пассажирах. Очень часто возникают ситуации способные повлечь опрокидывание УАЗки. Вот тут, правильно сделанный, каркас безопасности выручит на все СТО. Кроме того, многие организаторы «спортивных покатушек» требуют его наличие. Если делать его по ВСЕМ правилам — из бесшовной трубы, то это очень дорогое удовольствие — это совсем для крутых спортсменов готовых столкнутся с локомотивом. Намного экономичнее делать из обычной трубы, это обеспечивает высокую безопасность и всех устраивает.

Установка Волговских редукторов в «гражданские» мосты

Решить проблему надежности «колхозных» мостов и уменьшить их шумность можно путём замены редукторов на волговские (газ-24). Это требует замены чулков мостов. Но замены не полной, а только той части где располагается редуктор. Остальное же остаётся УАЗовским. Вся штука заключается в том, что УАЗовский редуктор опирается на два подшипника расположенных близко друг к другу. И получается, что редуктор с одной стороны как бы висит в воздухе. При малейшем нарушении регулировки зазоров, редуктор начинает разбалтываться, т.к. получается, что хоть подшипника и два, но из-за того, что они рядом друг с другом, опора одна — как качели. Это приводит к шумности мостов. Редуктора идут в разнос. Волговский редуктор также опирается на два подшипника, но они разнесены по краям редуктора и жёстко закрепляют его в чулке. Кроме надёжности повышается также и скорость. Теперь можно ставить и БТРовские блокировки. Теперь они не будут вылетать так часто, как это бывает на родных мостах.

Источник: uaz-buhanka.ru

Communities › УАЗоводы › Forum › гибридные мосты уаз

есть мысль создат мосты уаз с редукторами волга
вопрос только от какой волги брать редуктора
разрезной газ 3110
или разборный газ 24
сразу планирую делать мост широкий (1600 мм) под полуоси и шрусы уаз патриот
вопрос у какой волги шестеренки прочнее

разрезной газ 3110 или разборный газ 24 — это как я понял одно и тоже?! Пары там имеют одинаковое межцентровое смещение, внешний диаметр ведомых шестерней одинаков, разные передаточные сила: 3,9 и 4,1. У 3,9 зубья внешне выглядят более крупными. Куклы (корпусы дифференциалов) одинаковые.

А про болты крепления пары, забыл?

В каком смысле забыл?

А в смысле что на уазе диаметр 12 (встречается 10 но это ОООчень древние)
А на волге 10.
И волговский диф двухсателитный-слабоват.

Так у GAZELSHIK такого вопроса и не стояло! Слабоват или нет!

А в смысле что на уазе диаметр 12 (встречается 10 но это ОООчень древние)
А на волге 10.
И волговский диф двухсателитный-слабоват.

А на счет УАЗа: Пара 5,125 — в ведомой шестерне просто отверстия (диаметр 10) под боллты с гайками, а пара 4,63 — в ведомой шестерне нарезана резьба М 12Х1.25 и винты-болты, (гаек нет) При том куклу от уаза в мост волги не впялишь и наоборот тоже. По размерам не получается!

5.125 эта которая под болты с эксцентриками ООчень древняя и редкая.
А так все пары с резьбой на «12»

И что это тебе даст?

хочется сделать широкие мосты 1600 мм
ненадо мне говорить что можно решить этот вопрос установкой проставок или отрицательных дисков
подшипники лететь будут
ось поворота колеса не совпадает с центром пятна контакта колеса с дорогой
такчто если и делать то что-то новое и надежнее стокового

купить патромосты дороговато
купить спайсеры и разширить дороговато и вообше на спайсеры грешат что ненадежные итд
колхозы тоже грешат что менее надежные чем волговские как минимум тем что зубья там меньше и хвостовик короткий
вояки я вообще не признаю
есть еще мысль газелевские картеры приколхозить но это както геморойней
что касаемо того что картеры чайковского редуктора неидеальны для бездорожья
я думаю что можно както приколхозить туда уголок поперек моста чтоб получилось какбы лезвие как на колхозе
и вот думаю какой картер использовать разрещной газ 24 или неразрезной чайковский

Про надежность мостов — глупость.
Спайсера — более скоростные и весьма надежные (просто дорогие), колхозы — тоже чтоб убить — постараться надо.
Волговские мосты по какашкам не ездят, а на асфольте — любой мост «надежный». Если на уазе по асфальту все время ездить — мосты не поломаешь.
Были и спайсера и колхозы — по моему одинаково надежны, но спайсера ремонтировать легче…Крышка картера съемная (половинить не надо…)

на уазбуке неоднократно были темы про развалившиеся спайсеры
я не говорю что спайсеры хлам
при возможности себе их и возьму
но перед эксплотацией их надо проворить по стыку чулок редуктор
и переварить электрозаклепки
так как на заводе не соизволили поставить нормальные элктрозаклепки
заварят отверстие а с чулком эта сварка не контактирует
поэтому создание новых мостов мне както ближе буду уверен что сам их создавал и ничего непропустил

Про надежность мостов — глупость.
Спайсера — более скоростные и весьма надежные (просто дорогие), колхозы — тоже чтоб убить — постараться надо.
Волговские мосты по какашкам не ездят, а на асфольте — любой мост «надежный». Если на уазе по асфальту все время ездить — мосты не поломаешь.
Были и спайсера и колхозы — по моему одинаково надежны, но спайсера ремонтировать легче…Крышка картера съемная (половинить не надо…)

Смысл есть.
Волговская пара много надежнее чем любая уазовская.

Я думаю развалилось пару мостов, да и то у покатушечников…
А насчет проварки согласен. В связи с местом жительства Россия — лучше при приобретении мостов подстраховаться… А вааще — охренеть… Так нас довел наш автопром, что мы готовы сами что угодно сделать…

волговская пара вдействительности лучще любой уазовской потомучто она гепоидная
а значит пятно контакта больще
если все нормальные люди считают что при установки змз v8 на уаз можно ставить только вояки
(типа колхозы порвет)
то этому есть опровержение
на уазбуке Генадич поставил на свой уаз v8 инжекторный а мосты перечулкованые газ 24 с парой 3.9
и вроде все работает

на уазбуке продаётся уаз с гибридами (вояки + орех от газ-21)

И на х.й они такие нужны ?
Вот если-бы корпус был неразрезной, то другое дело…

Между V8 и мостом, какой бы он ни был, есть сцепление. ОНО кончится первым, если ОНО не от ГАЗ-53. Так, что V8 ни когда не порвет мост, сцепление не ДАСТ!

на колхозном мосту очень маленькие зубья
тоесть пятно контакта маленькое
так что известны случаи срывания мостов даже УМЗ 421
а уж при неправелной эксплотации тем более шансы велики

Какой колхозный мост ? 5,125 или 4,63?

Колхозники + бортовые редуктора. И не надо ничего мудрить.
Ну можно еще с трактора Т-40 замутить. Было и такое.
voit4x4.narod.ru/kolyosni…ora_na_voennie_mosti_uaz/

у меня есть мосты передний и задний в сборе с редукторами газ24 цена вопроса 20т.руб.

Источник: www.drive2.com

УАЗ Мосты и ступицы.

На все автомобили УАЗ вагонной компоновки («буханки», «головастики», «фермеры»), на «длинных козликов» (3153*), а также на большинство «классических козликов» устанавливают так называемые «гражданские» (они же «обычные», «колхозные») мосты. На часть «козликов» (модели с индексами -03x) устанавливают «военные» (они же «редукторные», «двухступенчатые», «П-образные») мосты. На «новых козликов» (316*) устанавливаются мосты типа «спайсер» с неразъемным картером. На машины «Барс» (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются «длинные военные» мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют «П-образными» (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!
наверх

До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более «скоростная», но менее «мощная». В магазинах можно найти и те и другие. Заменить «новую» на «старую» главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

Как определить передаточное число ?

Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д. наверх

Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
чулками — взяты от колхоэного моста;
полуосью — оригинальная запчасть.
наверх

Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры «какие мосты лучше» возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
— клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
— больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
— надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
— надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
— разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и (в отличие от гражданских! — см. статью одобрены Минобороны СССР.).

Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
— меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
— меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
— возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
— возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
— при одинаковой скорости меньше «раскручен» двигатель из-за меньнего передаточного числа;
— менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
— более доступные и дешевые зап. части;
— расход бензина при прочих равных меньше;
— меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.

Примечание для длинных военных мостов:
— на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. тут);
— улучшается устойчивость;
— повышается проходимость;
— запасные части недоступны.

Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства — что же все таки лучше — диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче. Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) — снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы — 8 см дают немного!

Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки — раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды. Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега — «козел» сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех . сантиметров, . которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом «козле» с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много — что тут чувствовать — проходимость у машины, которая . выше — естественно лучше.

Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус — конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками — НЕНАДЕЖНА.

Военные мосты. действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность — все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
Эксплуатация УАЗа в МО — это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и. на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами.

Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду «мылят», а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по «дорогам» — этаким просекам в лесу, или накатанным «дорогам» по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики «гребли» всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами.

Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных — 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в «штатном» варианте разница в перекруте — менее 2% ! (хотя «штатные» варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).

О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче — проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

Ну и в заключении — военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33″ приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР. Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок.

Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.
наверх

1. Пластины под стремядки задних мостов.
2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые
наверх

Отчет о замене гр.мостов на военные:

Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно.
Гемороя оказалось предостаточно.

  1. передние тормозные трубки на военных — свои оригинальные, они идут с тройником.
  2. пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
  3. После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
  4. Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло!!
  5. Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги — опять трудозатраты и башли лишние.
  6. Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
  7. Да и шестерню спидометра надоть менять — руки не дошли.
  8. В комплекте дали тягу поперечную — поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.

Вот така работа проделана.
P/S Если бы знал, что стока всего надо будет сделать — я бы подумал десять раз. А теперь поздняк. Надо вот гр/мосты продавать, хоть денюжек вернуть потраченных.

Итого что у меня это стоило (июль 2002):
4500 рублей мосты
2000 основные запчасти по внутрянке
1000 слесарю за переборку бортовых редукторов
1000 — если не больше по мелочевке.
Всего: 8500 рублей и две недели камасутры по вечерам и выходным.
Осталось еще собрать кое какие сопли.
Немного прокатился, вроде ничего не гудит, но окончательно еще не убедился в этом, но душу успокоить хочется — дифы не трогали и потому тревожно. То что тяги добавилось и подресоренной массы тоже заметно стало сразу! А в остальном посмотрим дальше
наверх

В «оригинале» у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье — если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто — стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно.
Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. здесь.
Частично блокируемые — это дифы повышенного трения, имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться. но ничего твердого там нет.

А по собственно принципу работы. Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах — до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%). аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто «прикусит» таким большим общим моментом). То есть налицо «стопроцентная блокировка» (правда, какой ценой. ). А можно просто резко газануть — ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать «резкое изменение поведения автомобиля» с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами.
наверх

Из письма Техносервиса:

Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. «гражданские» мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
Второй дифференциал можно ставить в передний мост.
наверх

Блокирующиеся дифы для военных мостов неизвестны (ходят слухи о существовании самодельных).
Серийно выпускаемые самоблокирующиеся межосевые дифференциалы от БТР-60 устанавливаются как межколесные дифференциалы в гражданские мосты. Фото дифференциалов здесь, здесь и здесь. При установке возможны небольшие переделки — если отверстия в главной паре для крепления к дифу у Вас диаметром 12 мм, придется рассверливать (с 10 мм до 12 мм) соответствующие отверстия в дифе (подробнее см. далее).
наверх

Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты. Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты!!

На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать. теоретически — т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские.

Блокировки в военные мосты — автоматы — мост с установкой 6 — 7 т. р. (начало августа 2000 г.), жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 — 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка — но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты — мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно — диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки «по лицензии» от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить.
наверх

Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало — пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока, и выводы от использования получились примерно такие:

  1. Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. «Прибавить газку», как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго ;-)) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного — т. е. без видимого эффекта.
  2. Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу ;-)) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось — это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
  3. Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
  4. Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак ;-)))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))

Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно ;-))) Как будет дальнейший опыт — обязательно поделюсь. =))

Самоблоки, за которые производитель запросил $600 — это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель — не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
«Прибавить газку» можно, а можно и не прибавлять — включить просто более высокую передачу — увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть «потрогать» педаль тормоза — при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо ))
Так что «самоблоки» — «самоблокам» рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода «принудилки».
наверх

БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
! . Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках.
! Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине «ГАЗ-УАЗ». Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый). Режим работы: 8-17, суббота 8-14, воскресенье — выходной. Телефона в магазине нет. Телефон хозяина (8-247) 9-08-86 (звонить вечером, спросить Валеру).
! Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ.наверх

Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу — они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке — поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ. В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках. [Валера]

Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще 🙂 , поэтому я с него и начал:
1) отвиничается кардан от моста;
2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете 🙂 );
3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
5) отвинчиваются амортизаторы;
6) снимаются колеса;
7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки — мост снят;
8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
9) располовинивается мост. Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать. Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление. Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару. Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) — бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре — это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла 🙁 и уж больно твердый метал оказался. );
10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник. Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд :), а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм , собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: «делаешь все тоже самое». Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность — это моя неознакомленность с УАЗиком :)) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост. Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв 🙂 и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями.
В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ. :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники?.

Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

  1. Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
  2. Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
  3. Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом — зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут . Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
  4. Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т .к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни , то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
  5. Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины — подшипник под замену. Из — за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
  6. Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 — 200. У меня его с трудом хватило.
  7. Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке — разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор — необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
  8. Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
  9. Усилие проворачивания дифференциала — 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
  10. В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
  11. Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать , то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.

В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток — увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. (На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые

400-500 км. Последние просто срезало.);
2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый.

У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе — не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего. Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес — в грязи все бывает.

Из письма фирмы «Техносервис» На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост.
наверх

На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками.наверх

Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические — надо смотреть по месту.
наверх

— Недостаток — плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. — при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
— Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть. Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело!
— Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.
— Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.
— Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить «Элмы», а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся «тр-р-р-р» полуось срезает шлицы на «Элме» и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно. Но на крайняк сойдет. Если машина вообще парализованна, то подключить «Элмы» иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в «Элмах» густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и «штатные» муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках.

— У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее. Ставь, в общем.
— Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень.
— У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают — я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.
наверх

Надо правильно смазывать:
Набивать литолом муфту «по самое небалуйся» низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные — одинаковые внутри) — так вот там нет трущихся поверхностей.
Мой совет вот какой:
НЕ забивать, а то не будут включаться.
Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня «жирности» деталей.
НЕ смазывать литолом — литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом — чем угодно, но только не смазкой.
Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
Если есть деньги купите водостойкой смазки.

Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот.

Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды. [ss]

Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет. А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает.

Во-первых — уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус — должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта «разобралась»). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку.
наверх

Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно — это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел — и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит — «сделай здесь углубление». В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло.
наверх

Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое — то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может 🙂 — может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко — когда мне это надоело — разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе — помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники — ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста — никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней — перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах — я, как дурак, разбирал по-месту — намаялся страшно, потом до меня дошло — собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно — осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки :).
Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист.
наверх

Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять.
наверх

Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных?
наверх

В подшипниках хитрость есть — если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут — то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
Затем проверяю с надетым колесом — тогда рычаг большой получается. Октябрь 2003
наверх

У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных.

Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол). Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась «шарнир типа Виллис». Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше.
наверх

При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль.

Вывешиваешь колесо домкратиком повыше, берешься снизу колеса (прямо у земли) и начинаешь тянуть на себя — от себя, т.е. вдоль оси моста. Если люфт маленький, то нормально, если большой, тогда надо или прокладками заниматься, или все менять.
наверх

Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники.
Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки.

Поверь — самое верное: наварить гайку на пробку — это только кажется сложно — на самом деле проще всего.
Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше

В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
У нас стандартная последовательность действий была такова:
1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь. (Внимание: на пробках конусная резьба!)
Желаю вывернуть пробку на первых этапах
наверх

Симптом весьма характерен для неисправности, называемой «неправильная регулировка подшипников колесных ступиц» — повышенный люфт в них вызывает «рыскание» одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы . постоянно гоняете «за 100», хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще — разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не «до устранения ощущаемого рукой люфта», пусть даже колесо будет вращаться немного туговато — проверите потом, по нагреву ступицы.

Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
Делать надо то, что советует Махно — вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт — разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет — тогда заниматься шкворнями.
наверх

Вот один из простых способов.
Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую
наверх

Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены «сухари» — каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато — сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на «сухарях» — полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом — стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать — замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно.
наверх

Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ
наверх

Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в «съемнике», заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу.

О выпрессовке шкворней см. также здесь.
наверх

Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо.
наверх

У нас. делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее.

Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато

На рисунках — различные конструкции шкворней. Комментарий к рисункам:
— Не обозначены штифты на шкворнях (имеются во всех случаях);
— Не обозначены каналы для смазки (также имеются);
— Обозначены 1- поворотный кулак (ПК), 2- шаровая опора поворотного кулака (ШОПК).

«Родной» УАЗовский шкворень. В ШОПК запрессована и откалибрована втулка, под шкворнем — упорная шайба. Все стандартно, вращение во втулке.

Так называемый шкворень «на шарах», давно появившийся в магазинах. Идея — разрезаем шкворень, нижнюю часть запрессовываем в ШОПК, вставляем в середину шар, верхняя часть — как у «родного» шкворня; вращение на шаре.

Шкворень на подшипниках. Другая реализация предыдущей идеи. На нижнюю часть (как и в предыдущем случае, запрессованную в ШОПК) напрессован конический подшипник, а в верхнюю часть шкворня запрессована обойма подшипника. В остальном верняя часть аналогична «родному» шкворню. Описание, порядок установки-снятия таких шкворней см. в статье.

«Следующее поколение» шкворня на «шарах». От своего предшественника отличается большим диаметром шара (площадью опоры и, соответственно, меньшим давлением и увеличенной нагрузкой) и увеличенными боковыми стенками верхних чашек.

Немного из опыта эксплуатации:
«Нестандартные» шкворня (пп. 2 и 3) эксплуатировались на колхозных мостах и, если отбросить лирику, то

  • «шаровые» через месяц эксплуатации «просели» (пришлось вытаскивать прокладки), а еще через два верхняя часть стала разбивать посадочное отверстие в поворотном кулаке, пришлось вернуться на «родные» шкворня. Достоинство этого варианта — простота установки.
  • на подшипниковых машина эксплуатируется полгода и ничего (вопреки ожиданиям), кроме «шприцовки», не делалось. Недостаток — есть небольшие сложности с установкой.

Я нашел такие плюсы шариковых шкворней:
1. регулировочными прокладками можно поджимать их по мере износа. В обычных прокладками можно компенсировать только износ маслоудерживающей шайбы, а износ втулок не устраняется.
2. Меньшее сопротивление вращению (меньше площадь трущихся повехностей) — меньше износ, легче руль.
3. при износе втулки не выпадаютв ШРУС и его не размолачивает. У шариковых просто нет втулок совсем.
наверх

Неожиданным откровением для меня стало то, что сальники, в частности ступичные, разъедаются обычным литолом за какую-то там неделю. Рабочей кромки совсем не остаётся, а остальное, мажется чёрной сажей:( Для себя сделал вывод, что перед установкой, сальники нужно подержать день-два в среде, похожей на ту, в которой они будут работать (например в смеси Литола и ТАД) и посмотреть, что будет.
наверх

Нужно: герметик АБРО красный, фиксатор резьбы АБРО синий, растворитель (можно уайт-спирит, керосин, а вот бензин очень нежелателен!), если болты крышек ступиц сильно изношены, то новые болты, и еще немного тряпок. Сначала снимаем крышки, болты (даже новые) отмачиваем в растворителе, крышку и ступицу протираем тряпками и растворителем, ждем пока высохнет. Берем герметик, и тонким слоем мажем крышку и ступицу, затем голым пальцем (эстеты могут одеть резиновые перчатки или еще что по размеру подойдет 🙂 размазываем герметик так, чтобы он лежал тонким ровным слоем. Да, колесо желательно поддомкратить, чтобы легче совмещать отверстия в крышке и ступице. Одеваем крышку, но не до конца, поворотом колеса совмещаем отверстия, берем болты, протираем их начисто, на резьбу накапываем фиксатор, и наживляем болты. Да, ГРОВЕРЫ НЕ НУЖНЫ СОВСЕМ, без них лучше. Затем равномерно подтягиваем болты и затягиваем окончательно. Герметик должен вылезти совсем немного, по застывании отрезаем лишнее. Сразу ехать после этого нельзя, желательно часок колесо на землю не опускать. Вот и все. Вся операция занимает максимум по полчаса на колесо. Никакик протечек, никаких откручиваний, чего и вам желаю!
наверх

Сравнение обычных («гражданских») мостов и мостов «спайсер» У «спайсеров»:

  1. неразъемный картер — конструкция жестче;
  2. доступ к внутренностям проще — достаточно снять крышку;
  3. передняя крышка — не такая уж и хлипкая, как кажется;
  4. клиренс (по сантиметрам) больше(!) колхозных. (по заводским каталогам 210 мм против 220 см у «обычных»;
  5. блокировки от БТР «влязят с трудом»;
  6. стандартные («колхозные») главные пары (ГП) не подходят;
  7. из ГП были (сейчас не знаю) только с передаточным числом 4.1 (говорят, бывают 4.6);
  8. сама конструкция моста более грамотная — хвостовик кардана держится на 2х подшипниках (а не 3х) и более надежен, ибо длинее;
  9. дисковые тормоза спреди, кстати неплохие;
  10. если со ШРУС типа «бирфильд», то угол поворота колес больше (радиус разворота меньше);
  11. ШРУСы у меня на спайсерах стояли «колхозные», и муфты колес простые — ну не «ЭЛМО», а нормальные вкручивающиеся;
  12. задние полуоси такие же, как на «колхозах» хотя ходят слухи что. ну не знаю!
  13. легче «колхоза» по весу — так мне грузчики в Ульяновске сказали;
  14. а то, что форма картера дифа «как лопата» — так оно пофих. не такая уж и лопата.

На машинах «Хантер» и на новых машинах семейства 316х установлены шкворни и ШРУСы нового образца. Шкворни нового образца опознаются по здоровым гайкам на крышках шкворней. Рисунок см. здесь.

Видео — Военный мост УАЗ

Видео — Обзор редуктора бортовой передачи заднего моста:

Видео — Блокировка УАЗ

Источник: www.uazservice.ru

Как поставить волговский мост на уаз

Вот чего нашел. Но требуется токарь.

«Так случилось, что на 2-м Уазе после 90 тык. лопнул сухарик клапана 4-го цилиндра. Клапан провалился и перемолол наверно пол двигла (не знаю пока не разбирали).

В общем было принято решение ставить двигатель от Газ24-10 которую я давече купил за 100 у.е у одного русского репатрианта.
Мотор я сразу высек что работает как часики провег 100 тык. но после замены колечек и притирки клапанов.

В общем были сняты моторы с Уазика и с Волги и естесственно сразу были обнаруженны разница в креплении двигателя и колокола со сцеплением и двойным выпускным коллектором. На наше счастье не надо было сверлить дополнительные отверстия в Волговском колоколе для Уазовской коробки там уже они были. Конечно сначала у нас появилась вполне стандартная идея найти диск сцепления по диаметру как Волговский со шлицами под Уазовскую коробку. Все поиски не увенчались успехами сдесь в Израиле только в Магазинах разводили руками и говорили, что это не стандартное и врядле мы такое сдесь найдем.

Вернувшись назад несолонахлебавши разложив 2 маховика 2 корзины сцепления я начал думать и пришел к интерессному открытию можете даже записать как патент от Турбомена на Уазбуке. Дело в том, что Уазовская корзина подходит к Волговскому маховику по диаметру(она больше Волговской но вполне подходит) через пол. часа Волговский маховик с уазовской корзиной были уже у токаря все было размеченно под новые резьбовые отверстия отцентрованно, просверленно и нарезенна резьба. Потом все это дело было отбалансированно и через 2 часа стояло на Волговском двигле. Честно сказать я очень боялся что вся эта байда не сядет в Волговский колокол. На счастье все оказалось впорядке. Мотор пока еще не поставили, но основная проблемма решена. Как только мотор будет стоять напишу о первом драив тесте все-таки двигло под 93 бензин 102 лошадки а не наши 80 с копейками. От радости что все получилось потом скакал на пружине по всему двору))»

Источник: auto.mail.ru

мосты с газели на уаз.что скажите? (Страница 2 из 5)

Страницы Назад 1 2 3 4 5 Далее

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ с 26 по 50 из 111 ]

26 Ответ от Kirilan 23.12.2011 14:17:10

  • Kirilan
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Сочи
  • Зарегистрирован: 20.09.2010
  • Сообщений: 464

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

igor4737,

27 Ответ от MOHCTPOXOD 23.12.2011 16:09:52

  • MOHCTPOXOD
  • Учaстник
  • Неактивен
  • Зарегистрирован: 03.10.2007
  • Сообщений: 7232

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

на старых газелях спайсера стояли.

Речь явно про новый образец Банджо.

у соболячего моста колея 1700мм

Ну он банджо обрезал полуоси использовал УАЗовские так что колея как у УАЗа.

думаешь банджо будет обтекаймей спайсера?

Однозначно. Адский фланец то не торчит.

я думаю с чайки проще,там и редуктор можно с волги он чаще встречается

Угу, и мосты для Чайки продаются на каждом углу

полуоси и всю тормозную систему тоже вкорячили от газеля

Это однозначно неправильно, ну уж если на то пошло, использовал бы по крайней мере Соболевский мост, у него там разболтовка колёс как на УАЗе. Но в случае, описаном выше, полуоси УАЗовские.

немогу понять, зачем одну деталь из хренового металла с конструктивными косяками менять на другую из тогоже металла?

Не пытайся, ТЕБЕ не дано

28 Ответ от COSMOS425 23.12.2011 16:21:17

  • COSMOS425
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Краснодар
  • Зарегистрирован: 06.01.2008
  • Сообщений: 6162

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

От это и радует Знач дошол до уровня когда правильно взвешиваю результат и затраты на получение онного

29 Ответ от MOHCTPOXOD 23.12.2011 16:26:45

  • MOHCTPOXOD
  • Учaстник
  • Неактивен
  • Зарегистрирован: 03.10.2007
  • Сообщений: 7232

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Знач дошол до уровня когда правильно взвешиваю результат и затраты на получение онного

Конечно!

30 Ответ от ТЕРАПЕВТ 23.12.2011 17:30:50

  • ТЕРАПЕВТ
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: ладожская
  • Зарегистрирован: 05.12.2011
  • Сообщений: 200

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

корпус чайковского моста стоит почти на всех ГАЗ 31029,а там волговская пара!

31 Ответ от Андрей 69 23.12.2011 17:46:18

  • Андрей 69
  • Мастер
  • Неактивен
  • Зарегистрирован: 27.12.2010
  • Сообщений: 5148

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Тоже мне открытие сделали,на таких мостах в Сочах многие ездят,у меня такой стоит,а перед колхоз и передаточное одинаковое,а в перёд ставить такой мост на боевого коня не стоит,он будет как бульдозер грести и крышку мять постоянно будет.Саша газ69 думаю твоя конструкция по весу не выигрывает много а при изготовлении гемора много,да и прочность под вопросом,а разбирать одинаково по времени что старого образца что нового.

Отредактировано Андрей 69 (23.12.2011 19:39:23)

32 Ответ от Тофик 23.12.2011 18:42:25

  • Тофик
  • Заблокирован

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Тоже мне открытие сделали,на таких мостах в Сочах многие ездят,у меня такой стоит,а перед колхоз и передаточное одинаковое,а в перёд ставить такой мост на боевого коня не стоит,он будет как булбдозер грести и крышку мять постоянно будет.

Та не , у меня товарищ, на «спайсерах» нормально ездит! Спайсера самые лучшие мосты! Все ж тут пишут, по всему форуму!

З.Ы. Только не по лесу

33 Ответ от Андрей 69 23.12.2011 18:59:16

  • Андрей 69
  • Мастер
  • Неактивен
  • Зарегистрирован: 27.12.2010
  • Сообщений: 5148

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Хоть убейте- немогу понять, зачем одну деталь из хренового металла с конструктивными косяками менять на другую из тогоже металла? Да еще решая по ходу кучу колхоза.. Прикрутить тогда Спайсера ( как меньшее зло)

Я так смотрю то что у тебя на аватарке было сделано из хорошего металла,были бы бабки у народа все бы на патрулях да тойотах с унимогами ездили.

34 Ответ от Военный 23.12.2011 21:30:59

  • Военный
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Тбилисская, Крас
  • Зарегистрирован: 29.11.2008
  • Сообщений: 685

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Читал как то статью про джип вранглер так вот там ребята ставили мосты с пакапа чтобы поставить резину 40 и более дюймов.начал думать а чем газель не пикап наш русский.чем черт не шутит.начал я изу повысилась надежность ремонтопригодностьредуктов вытаскивается как на ниве..нашел мост с газелии вот до чего я дошел.берем голый чулок он намного легче чулка уаз или перечулкованого волговсгово.Сателиты ставим с уазика главная пара очень мощная и передаточное число 5.125.Чулок я урезал под полуося и ступицы уази поставил дисковые тормоза.Получилась неплохая альтернатива колхозным мостамМинус дорожный просвет немного увеличился но его можно перекрыть установкой более высокой резины

Передний сделай из переднего от полноприводной ГАЗели. Правда придется потрудиться немного: распресовать мост укоротить чулок и собрать обратно переставив ГП на правую сторону ну и с полуосями помарковать. Зато поворотные кулаки неубиваемые. Да и крышки на мостах покрепче спайсеровских, толщина 5 мм.

35 Ответ от COSMOS425 23.12.2011 21:52:28

  • COSMOS425
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Краснодар
  • Зарегистрирован: 06.01.2008
  • Сообщений: 6162

Re: мосты с газели на уаз.что скажите?

Хоть убейте- немогу понять, зачем одну деталь из хренового металла с конструктивными косяками менять на другую из тогоже металла? Да еще решая по ходу кучу колхоза.. Прикрутить тогда Спайсера ( как меньшее зло)

Я так смотрю то что у тебя на аватарке было сделано из хорошего металла,были бы бабки у народа все бы на патрулях да тойотах с унимогами ездили.

Дык в том и дело что нет у меня денег постоянно ремонтировать на ше железо, потому и езжу на 20летнем пропуканом нисцане. Как то раз посчитал сколько ввалил за год в ремонт военмостов . Страшно стало , ценники на УАЗо запчасти неадекватны качеству К сожалению..

Источник: forum.skif4x4.ru

Мосты: портал, колхоз или волга? Что лучше

Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

Мосты: портал, колхоз или волга? Что лучше

П’ят серпня 03, 2007 9:44

Возможно эта тема уже обсуждалась, тогда киньте линк.

Интересует: Что оптимальнее — починить портальный мост, переставить колхозные (недорого) или поставить волговские (от 31, 24 или 21).

Критерии сравнения как по мне:
— проходимость;
— скорость на трассе;
— расход топлива;
Добавите?

П’ят серпня 03, 2007 9:50

П’ят серпня 03, 2007 9:58

П’ят серпня 03, 2007 9:58

П’ят серпня 03, 2007 10:42

П’ят серпня 03, 2007 11:00

П’ят серпня 03, 2007 18:14

Суб серпня 04, 2007 12:27

Суб серпня 04, 2007 12:39

Суб серпня 04, 2007 13:19

А какова примерная стоимость двух мостов от 21-й?
Мне предлагали два таких в сборе, но по стоимости — весь мой УАЗ.
От 24-й или 31-й, еще дороже.

Укорачивание карданов под волговские мосты означает, что УАЗ-овские уже не поставить?

Если ремонтировать портальный, что имеет смысл ставить вместо редуктора? И во что это выльется (в условных енотах подразумевается)?

Суб серпня 04, 2007 16:44

А какова примерная стоимость двух мостов от 21-й?
Мне предлагали два таких в сборе, но по стоимости — весь мой УАЗ.
От 24-й или 31-й, еще дороже.

Укорачивание карданов под волговские мосты означает, что УАЗ-овские уже не поставить?

Если ремонтировать портальный, что имеет смысл ставить вместо редуктора? И во что это выльется (в условных енотах подразумевается)?

Суб серпня 04, 2007 17:07

Суб серпня 04, 2007 20:00

Нед серпня 05, 2007 1:07

Вів серпня 07, 2007 15:08

Вообще все зависит от эксплуатации.
Если машина в основном для грязи то порталы лучше.
Клрнс в 30См на порталах против 22 на колхозах это очень много.
(для полученя такого клиренса на колхозах надо поставить колеса на 16 см большего диаметра или на 6″ т.е 37 дюймов)
Кроме того у порталов вдвое меньше нагрузка на полуоси и на ШРУСы. Да там летят привода но привод поменять проще чем полуось — для этого не надо колоть мост. И хотя по всем документам все 4 привода разные на самом деле можно ставить любой на любую сторону.

Если машина в основном далеко ездить то лучше колхозы — они более быстроходные и проще в ремонте.

На счет Волговских мостов не скажу разве что выдвину опасение что гипоид более требователен к смазке.

Источник: forum.uaz-club.org.ua

Установка на УАЗ двигателя ГАЗ V8 4.7

Как поставить на УАЗ Газовскую «восьмерку».

Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.

Итак…

Прочитав в одном из номеров журнала «клуб 4х4» статью об УАЗике «Геннадича» (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был «сотка» УМЗ–421).

Перед этим перечитал на форуме Уазбуки все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу «Геннадичу» Поисьеву, Михаилу «Mikbo» Борисову за консультации и подробные описания на «Уазбуке» процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ–53 – не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно – сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие «грабли» и всевозможные «траблы» могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.

Наконец-то, заимев достаточно денег, купил «с нуля» двигатель ЗМЗ–523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались «зажатыми»), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).

Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.

Новые отверстия под УАЗовскую коробку.

Шпильки под УАЗовскую коробку.

Затем, разобрал всю «морду» у своего УАЗика. Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резина ФБел-160М, то сразу (как говориться «чтобы два раза не вставать») поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей–08, –09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров) — но, в последствии, мне эта конструкция разонравилась и я заменил оные резинки на бочонки из дюраля высотой 7 сантиметров и диаметром 6 сантиметров, а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок. Эдакий «комбинированный лифт» получился.

Потом снял радиатор и вытащил старое «сердце» УАЗика в сборе с коробкой и раздаткой. Предварительно с коробки и раздатки снял все рычаги, чтобы не мешались во время демонтажа.

Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).

Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160, кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».

После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.

Примерка коробки с раздаткой к двигателю.

Сборка единого силового агрегата.

После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).

Новые опоры двигателя – вид спереди…

…и сбоку.
Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы. После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.

Первая примерка «нового сердца».

Двигатель занял свое место.

После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.

Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора. (Буханки опять рулят ) При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы. Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки. По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе. Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка. Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась.

В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.
Новое место рулевого редуктора (красными точками обозначены старые места крепления редуктора).

При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.

Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать.

Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.

После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров. Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.

Источник: jeepstroy.ru